Саратов первое дизайн бюро: Дизайн интерьера и ремонт квартир в Саратове

Открытый международный конкурс Лучшая архитектурная и городская площадь Инженерные концепции комплексного развития центра Саратова были представлены 20 июля 2020 года. Окончательное решение будет принято правительством Саратовской области, а победитель будет объявлен весной 2021 года.

Более подробная информация о конкурсе размещена на сайте конкурса.

История ОКБ А.С. Яковлева — FundingUniverse

Ленинградский проспект, д. 68,
Москва, 125315
Россия

Акционерное общество
Год основания: 1935
Персонал: 4000
ИНН: 3721 Самолет

История компании:

Дом А.Конструкторское бюро С. Яковлева, названное в честь Александра Сергеевича Яковлева, зарекомендовало себя как, пожалуй, самое плодовитое и универсальное в Советском Союзе, производя практически все типы самолетов, от небольших планеров до массивных вертолетов. С момента полета первого «Яка» в 20-х годах прошлого века компания произвела более 70 000 экземпляров — больше, чем любая другая российская компания. Як особенно отличился своим Як-38, вторым боевым самолетом (после Hawker Harrier), способным взлетать и приземляться вертикально, и своим Як-141, единственным в мире сверхзвуковым самолетом V / STOL.Разработки фирмы производятся на Московском машиностроительном заводе «Скорость» имени А.С. Яковлева (Московский машиностроительный завод «Скорость» им. А.С. Яковлева), объединении производителей двигателей и самолетов Содружества Независимых Государств. Поскольку авиационная промышленность стран СНГ борется в сложных условиях, Яковлев заработал репутацию одного из самых прогрессивных конструкторских бюро, заключив многочисленные соглашения о сотрудничестве с аэрокосмическими фирмами стран СНГ и Запада.

Александр Сергеевич Яковлев впервые столкнулся с самолетом в возрасте шести лет, когда бабушка взяла его на Ходынское поле, чтобы посмотреть на аэростат.Он рассказал о своем разочаровывающем опыте в Записках авиаконструктора: не было воздушных шаров, и французский самолет, который был там, не смог оторваться от земли. Не впечатленный, Яковлев мечтал вместо того, чтобы пойти по стопам своего дяди, конструктора железных дорог.

В то время российская авиация едва отрывалась от земли, хотя инженеры Игоря Сикорского построили самый большой самолет в мире на то время — четырехмоторный «Илья Муромец». Это стало прецедентом для длинной череды советских гигантов. По словам Яковлева, царское правительство и инвесторы предпочитали собирать самолеты в России с использованием зарубежных деталей и зарубежных разработок — еще одна стратегия, которая могла бы найти большую пользу.

Перед тем, как окончить гимназию в 1923 году, Яковлев построил свой первый планер из сосны, бумаги, гвоздей и клея. Во время своего первого полета он пролетел 50 футов. После усердной работы по сбору средств для Общества друзей воздушного флота, он и несколько друзей приобрели сломанный самолет (захваченный Ньюпор) для реверсивной инженерии — еще одной распространенной темы в советском авиастроении.

После упорных поисков Яковлев получил должность помощника Николая Дмитриевича Анощенко в постройке планера для первых в стране соревнований по планеру. В награду за усердный труд ему разрешили сопровождать пилота на место проведения соревнований, в Крым. Планер оказался тяжелым и разбился. Другой будущий выдающийся конструктор, Сергей Ильюшин, тоже побывавший на соревнованиях, помог Яковлеву спроектировать собственный планер. В следующем году планер Яковлева, построенный командой одноклассников, получил в Крыму приз в 200 рублей.

Не имея возможности поступить в Военно-воздушную академию имени Жуковского, Яковлев работал разнорабочим, сначала разгружая картошку, а затем, в 1924 году, с помощью Ильюшина, в учебной мастерской Военно-воздушной академии. Через два года он начал работать на аэродромном бригаде и вскоре получил звание младшего механика. Пока он достиг своей цели, его работа была напряженной. Буксировка, заправка, запуск и удаление обледенения самолетов должны были выполняться вручную; иногда нескольким механикам приходилось бегать рядом с самолетом, чтобы удерживать его хвост при взлете.

В свободное время Яковлев на средства Всесоюзного добровольного общества поддержки авиации (Осоавиахим) работал над созданием своего первого самолета с двигателем. Ему также помогали товарищи-энтузиасты и механики с Центрального Московского аэродрома, где он работал. Первый полет биплана состоялся 12 мая 1927 года, в самый счастливый день в жизни Яковлева. Мало того, что конструкция оказалась удачной, она позже установила два мировых рекорда для спортивных самолетов: дальность беспосадочного полета (1420 км) и наибольшая продолжительность полета (15.5 часов). После успеха этой конструкции Яковлева окончательно приняли в Военно-воздушную академию, где он продолжил проектирование и строительство.

После выпуска в 1931 году Яковлев получил задание работать над истребителем И-5, самым быстрым самолетом своего времени. Яковлев убедил техническую комиссию, что конструкция будет быстрее моноплана. Готовый самолет летел на десять км / ч быстрее, чем его заданная скорость в 320 км / ч, но ошибка конструкции вынудила самолет совершить опасную аварийную посадку во время официальных испытаний.Яковлеву запретили больше проектировать самолеты.

Отстаивая свое дело, Яковлев настолько поразил бюрократа своим четырехместным монопланом, способным приземлиться в небольшом поле рядом с дачей , , что ему не только разрешили продолжить работу, но и предоставили ему собственный завод: фабрика кроватей на Ленинградском проспекте в Москве. Прискорбный инцидент, однако, отразился в 1935 году, когда другому важному советскому конструктору Ильюшину пришлось совершить вынужденную посадку на быстром трехместном самолете связи, спроектированном Яковлевым.Репутация Яковлева сохранилась: виноват механик, который не залил масло в двигатель.

Первым продуктом завода им. Яковлева стал УТ-2, быстрый двухместный учебно-тренировочный моноплан, занявший первое место в 5000-километровом турне по Советскому Союзу в 1935 году. Другой учебно-тренировочный УТ-1 был разработан позже. этот год; две модели были построены тысячами.

Яковлев вспомнил, что его посетил уже легендарный конструктор Андрей Туполев, который наблюдал за испытательными полетами спортивных самолетов Яковлева, таких как УТ-1 и УТ-2.Позднее УТ-2 был преобразован в Як-18, модифицированный для улучшения характеристик вращения, который был популярен на протяжении 1970-х и 1980-х годов и возобновил производство в 1993 году.

Успех этих проектов повысил репутацию Яковлева и его команды, и на месте их бывших мастерских был построен большой, хорошо оборудованный завод. В преддверии своего дня завод был просторным и хорошо освещенным, в нем царила атмосфера для некурящих, а отдельные кабинеты для руководителей были запрещены. Дизайнеры также контролировали производство деталей, за которые они отвечали.Первый истребитель Яковлева, Як-1, был запущен в производство в 1939 году и принес конструктору невероятную награду от Сталина: орден Ленина, автомобиль и 100 000 рублей.

В этот период Яковлев построил и испытал работу других советских конструкторских бюро (известных как ОКБ для опытно-конструкторского бюро), включая истребитель МиГ-3 (Микоян и Гуревич), штурмовики Ил-2 и Ил-4 ( Ильюшин), бомбардировщики Пе-2 и Пе-8 (Петляков). Во время предвоенного турне по Европе Яковлев посетил несколько европейских производителей, включая Bleriot, Renault-Cauldron, de Havilland, Fiat, Messerschmitt, Heinkel и Focke-Wulf.

Немецкое вторжение в 1941 году потребовало увеличения производства, чему мешала гигантская задача по эвакуации всего конструкторского бюро и завода Як в Каменск-Уральский, расположенный за тысячу миль. Однако тысячи сотрудников снова начали работать в течение недели после прибытия.

Во время войны было представлено несколько новых конструкций истребителей, отвечающих потребностям в более быстром учебно-тренировочном (Як-7) и увеличенной дальности (Як-9), вооружении (Як-9Т) и скорости (Як-3). Около 30 000 этих типов (две трети советских истребителей) были изготовлены во время войны; Из них 4848 Як-3.

Первым самолетом КБ стал одномоторный Як-15, который по сути представлял собой Як-3 с установленным жидкостным реактивным двигателем. В 1947 году он стал первым советским реактивным самолетом, поступившим на вооружение ВВС Красной армии. Еще одним послевоенным продуктом стал Як-16, десятиместный пассажирский самолет, очень похожий на Douglas DC-3 / C-47.

В 1952 году Яку было поручено сложное испытание — спроектировать, построить и испытать двухмоторный 24-местный самолет за один год. Это было умножено на тот факт, что рассматриваемый самолет был вертолетом, почти полностью не имеющим отношения к группе. Для решения технических проблем, таких как охлаждение двигателей стационарного самолета и минимизация вибрации, потребовались месяцы опыта, приобретенного в ходе иногда душераздирающих испытаний.

После войны компания производила и другую разнообразную продукцию, от штурмовиков до авиалайнеров. Як-40, трехрежимный ближнемагистральный, 32 пассажирский, был принят на вооружение в 1968 году и стал первым советским самолетом, сертифицированным по американским стандартам летной годности. Он оставался популярным; в 1992 г. из 1000 произведенных 600 единиц по-прежнему эксплуатировались, из них 450 — в странах СНГ.В 90-е годы была запланирована программа модернизации существующих Як-40 на двухмоторный бизнес-джет. Як-42, средний реактивный самолет на 120 пассажиров, был представлен в 1980 году, когда производство Як-40 было прекращено. К 1992 году было произведено 140 штук; 120 остались на вооружении в СНГ. Он получил репутацию самого тихого, эффективного и надежного советского лайнера. В начале 1990-х Яковлев продолжал выпускать около двадцати самолетов в год и планировал создать грузовую версию Як-42Т.Куба купила четыре Як-42 в 1990 году, а Китай — восемь в 1991 году. Заинтересованность проявили Индия, Италия, Иран, Перу и некоторые балканские государства.

Александр Яковлев скончался 22 августа 1989 года в возрасте 83 лет, когда в советской авиастроительной промышленности произошли потрясения. Еще до бескровной революции 1992 года многие советские компании создавали совместные предприятия с западными фирмами. После попытки государственного переворота в августе 1991 года советское министерство авиационной промышленности было расформировано, в результате чего компании получили гораздо большую автономию.В то же время потеря государственного контроля над ценами, субсидиями и заказами заставила многие компании бороться за выживание. Многие заводы были переоборудованы для производства гражданских, а не военных самолетов, а многие другие были вынуждены производить товары народного потребления (даже кастрюли и сковороды), которые в то время составляли примерно 40 процентов продукции советских авиационных заводов. Хотя Яковлев продолжал работать над многочисленными авиационными проектами, он также занимался проектированием железнодорожных вагонов.

Сами конструкторские бюро были склонны отвергать идею объединения или создания совместных предприятий.Яковлев был более открыт для сотрудничества как с другими ОКБ, так и с иностранными компаниями, как сообщил Aviation Week & Space Technology его генеральный конструктор Александр Дондуков. Компания уже работала над совместными предложениями с Антоновым, Микояном, Сухим и Илюшиным еще до распада Советской империи. Он также сформировал альянс, известный как «Скорост» (по-русски «скорость»), с заводами по производству планеров в Саратове, Смоленске и Иркутске, а также с заводами по проектированию двигателей ЗМКБ «Прогресс» и Запорожским заводом по производству двигателей.Хотя в конструкторском бюро работало около 4000 человек, построили самолеты еще в пять раз больше рабочих.

Это объединение полностью изменило советскую тенденцию поддерживать отдельные производственные мощности, которые могли производить проекты нескольких различных ОКБ. Целью была организация в западном стиле, способная выполнять все этапы производства, от исследований и разработок до послепродажной поддержки. Сами фабрики также были обязаны обеспечивать ОКБ важным источником дохода (около пяти процентов от продажной цены каждого заказа) для замены сокращающихся государственных субсидий, чтобы они, в свою очередь, могли продолжать производить новые модели.

Александр Дондуков, возглавивший ОКБ в январе 1991 года, осуществил его реорганизацию. Согласно Aviation Week & Space Technology, его целью была единственная приватизированная компания, способная проектировать, производить, продавать и обслуживать свои самолеты. Компания будет называться «Авиакомпания Яковлева». С этой целью было предложено объединить несколько бывших ремонтных предприятий Аэрофлота в акционерное общество с 60 000 сотрудников, 4 000 из которых составляют само ОКБ Яковлева.Дондуков взял на себя роль председателя корпорации «Як».

Хотя нестабильность российской политики напугала многих западных инвесторов, а региональные конфликты препятствовали приватизации, несколько факторов оказались в пользу Яковлева. Компания заработала репутацию универсальной компании, а ее опыт в области технологий короткого взлета и вертикальной посадки сделал ее востребованным товаром. Фактически, единственной компанией, имеющей большой опыт в этой области, была British Aerospace, которая приобрела Hawker Aviation и ее программу «прыжковых реактивных двигателей» Harrier.Хотя российский правительственный самолет Яковлева Як-141 V / STOL был разработан для использования на флоте, в 1995 году американский производитель Lockheed Martin, неспособный использовать British Aerospace из-за своего долгосрочного союза с McDonnell Douglas, обратился к Яковлеву с просьбой помочь установить самолет. предложение о заключении контракта с США по совместной технологии Advanced Strike Technology. Lockheed Martin особенно ценила программное обеспечение компании для компьютерного моделирования. Индия и Китай также проявили интерес к совместному предприятию V / STOL.

Помог и тот факт, что к 1991 году 50 процентов работы компании уже касалось гражданской авиации. В течение долгого времени компания стремилась достичь западных стандартов: Як-40 получил сертификаты в США и Европе в начале 1970-х годов, что сделало его первым советским авиалайнером, сделавшим это (и единственным, кто сделал это не менее двадцати лет). ).

Группа «Скорост» вела переговоры с Hyundai в 1992 году. Компания «Израильская авиастроительная промышленность» (IAI) также вела переговоры с Яковлевым о возможном сотрудничестве в отношении нового транспортного Як-42М и его беспилотного самолета. Яковлев предлагал квалифицированную рабочую силу за небольшую плату, чем в Израиле: от 30 до 40 долларов в месяц в 1993 году.Еще один проект, разрабатываемый в середине 1990-х годов, — это Як-48, реактивный самолет от четырех до 19 мест, также известный как IAI Galaxy.

В 1990-е годы компания работала над несколькими другими разнообразными продуктами. Его крупнейшим гражданским проектом был Як-42М, трехмоторный электромоторный транспорт с максимальной дальностью полета около 4000 км (2500 миль) и вместимостью более 150 пассажиров. Большие надежды компания возлагала на Як-46, созданный на базе Як-42М. Изучались двух- и трехмоторные версии.

Дондуков стремился создать уникальное объединение из примерно десяти операторов для финансирования разработки Як-46. В качестве еще одной инновационной разработки компания создала Yakovlev Air Service, состоящую из модельного парка из четырех самолетов, чтобы помочь компании лучше понять потребности своих клиентов-авиаперевозчиков.

Более мелкие проекты включали два самолета авиации общего назначения, четырехместный Як-112 и многоцелевой шестиместный Як-58; учебно-тренировочный Як-56 взамен Як-52; Як-55М, усовершенствованный пилотажный самолет, и Як-54, учебно-тренировочный вариант; и «Шмель» («шмель»), самолет дистанционного наблюдения.Як-112, одномоторный самолет с высокорасположенным крылом, имел американскую авионику (Allied Signal) и американские двигатели (Teledyne). Планы по установке отечественных версий самолета с российской авионикой и двигателями были отменены из-за отсутствия поставок. Компания сообщила о первоначальных продажах правительствам стран СНГ и частным клиентам.

В 1993 году ОКБ Яковлева объявило о планах по созданию двухмоторного бизнес-джета Як-77, который будет оснащен авионикой Western (Collins). Як-77 мог бы похвастаться большой дальностью полета (10 000 км или 6200 миль) и превосходил бы своего основного конкурента, (французского) Dassault Falcon 9000.В том же году итальянская компания Aermacchi объявила о своем участии в заявке Яковлева (Як-130) на производство усовершенствованного двухрежимного военного учебного самолета для правительства России. Aermacchi, также имеющий опыт создания военных учебно-тренировочных самолетов, будет продавать Як-130 на Западе. Планировалась версия с западным двигателем, а также версия для вооруженной атаки.

Компания, известная своими инновациями в дизайне, маркетинге и финансах, сделала одно из самых уникальных предложений, пересмотрев свою историю.После того, как единственный уцелевший Як-3 был показан на авиашоу в Санта-Монике, штат Калифорния, компания Gunnell (США) разместила заказ на новые Як-3 для продажи энтузиастам авиации и музеям. Самолеты той эпохи взлетели в цене: оригинальный британский «Спитфайр» можно было продать более чем за 1 миллион долларов. Двадцать Як-3, оснащенных американскими двигателями и винтами, были выпущены в 1993 году; первые два проданы на аукционе по 450 000 долларов каждый.

Дополнительная литература:

• Ково, Крейг, «Доктрина дебатов в России, решения о бомбардировщиках, истребителях», Aviation Week & Space Technology, 31 мая 1993 г., стр.23
• Доусон, Дороти, «В круглом двигателе еще есть жизнь», Professional Engineering, 20 апреля 1994 г., стр. 16.
• Доддс, Генри, «Советская авиация: состояния хаоса», Interavia Aerospace Review, ноябрь 1991 г., стр. 14-15.
• Даффи, Пол, «Дизайн и производство: в поисках точки соприкосновения», Air Transport World, , август 1993 г., стр. 81-83.
• «Италия присоединяется к Як-130», Aviation Week & Space Technology, 28 июня 1993 г., стр.60.
• Lambert, Mark, ed. , Jane’s All the World’s Aircraft, 1994-95, New York: Jane’s Publishing Co., 1994.
• Morrocco, John D., «Lockheed Martin Taps Yakovlev for STOVL Skill», Aviation Week & Space Technology, 19 июня 1995 г., стр. 74-77.
• ——, «Советы нащупывают порядок в новых отраслевых альянсах», Aviation Week & Space Technology, 18 ноября 1991 г., стр. 42-44.
• ——, «Яковлев берет новые транспортные средства для обеспечения выживания конструкторского бюро», Aviation Week & Space Technology, 18 ноября 1991 г., стр.50-51.
• «Новое из старого», Air Transport World, , август 1993 г., стр. 104
• О’Лири, Майкл, «Боже, у меня мог бы быть як!» Air Progress, декабрь 1994 г., стр. 31-38.
• «Россия тестирует новые тренажеры», Aviation Week & Space Technology, 26 июня 1995 г., стр. 26.
• Рыбак, Борис, «Россия в заключительной фазе соревнований тренеров», Aviation Week & Space Technology, , 5 сентября 1994 г. , стр. 142-47.
• —— и Джеффри М.Леноровиц, «В соревнованиях тренеров царит неразбериха», Aviation Week & Space Technology, , 12 сентября 1994 г., стр. 43.
• «Два российских завода по созданию Як-112», Aviation Week & Space Technology, 8 февраля 1993 г., стр. 52.
  Самолет Яковлева, Москва: Конструкторское бюро им. А.С. Яковлева, н.д.
• Яковлев Александр Сергеевич, Советские самолеты: Краткий очерк, , М .: Наука, 1979.
• ——, Рассказы авиаконструктора, в переводе Альберта Здоровых как Записки авиаконструктора, Москва: ИД, 1960; переиздание, Нью-Йорк: Arno Press, 1972.

Источник: Международный справочник историй компаний , Vol. 15. St. James Press, 1996.

лучших дизайнов для экологичного редизайна Саратова

Саратов, расположенный на юго-западе России, объявил два победителя Открытого международного конкурса на лучшую архитектурную и градостроительную концепцию комплексного развития центра Саратова — конкурса идей, творчески переосмысляющих центральную часть Саратова. Команда под руководством Russian Citymakers и команда под руководством голландской Karres en Brands заняли первое место, и обе они перейдут к этапу реализации отдельных частей своих победивших проектов. Обе концепции подчеркивают обилие зеленых насаждений, прославление местной культуры и включение разнообразных, экологически чистых возможностей для отдыха.

Продолжить чтение ниже

Наши избранные видео

Стартовавший в июле прошлого года трехэтапный конкурс Саратовского дизайна предлагал участникам реконструировать центр города, площадь 688 га, включающую территорию бывшего аэропорта Саратов-Центральный, Остров Зеленый (Зеленый остров), Парк Победы (Победы). Парк), Глебучев Овраг (Глебучевское ущелье) и остров Покровские Пески.

По теме: West 8 и Studio 44 выиграли конкурс Тучков Буян Парк в Санкт-Петербурге

Спасибо!

Следите за нашим еженедельным информационным бюллетенем.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Получайте последние мировые новости и проекты, создающие лучшее будущее.

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Жюри, состоящее из международных и российских экспертов, в том числе соучредителя West 8 Адриана Гейзе и президента Союза архитекторов России Николая Шумакова, оценило предложения по Принципам пространственного развития, свод руководящих принципов, которые продвигают жизнеспособность с помощью концепций. например, сокращение автомобильной зависимости с помощью удобных для пешеходов пространств и особенностей местности, подчеркивающих местную культуру.

Два финалиста-победителя были выбраны посредством онлайн-опроса, в котором было набрано более 10 000 голосов жителей Саратова и Саратовской области. Команда под руководством Citymakers, в которую входят Артеза, Мегабудка, биологический факультет Саратовского государственного университета и Студия транспортного дизайна, будет курировать реконструкцию острова Зеленый, парка Победы и острова Покровские пески в серию общественных парков, ориентированных на природу. . Вторая команда-победитель во главе с Karres en Brands, в которую также входят дизайн-студия Mandaworks и архитекторы Kosmos, перестроит бывший аэропорт в новый городской центр, а Глебучев Овраг — в общественное место для неспешного отдыха.

+ Саратовский конкурс

Изображения с Саратовского конкурса

Саратовский авиационный завод — Оборонная промышленность России

 Саратовский авиационный завод
Улица Орджоникидзе
410015, Саратов, Россия
Телефон: (011-7-8452) 44-46-20
Факс: (011-7-8452) 44-36-07
Телекс: нет данных;
Телетайп: 241110 ФРЕЗА
 

САРАТОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД, лидер российского авиапрома, производит самолеты вот уже шестьдесят лет.Постоянно сотрудничая с A.S. Конструкторское бюро Яковлева, завод специализируется на производстве самолетов военной, спортивной и гражданской авиации семейства Як. Истребители Як-1 и Як-3 сошли с конвейера Саратовского авиазавода в годы Великой Отечественной войны; Реактивные самолеты Як-15, Як-23, Як-25 и Як-27 были его первыми послевоенными моделями. В 1960–1970-е гг. Организовано и освоено производство самолетов вертикального взлета и посадки. Самолет Як-42, созданный в 80-х годах прошлого века, был сертифицирован Российским авиационным регистром для эксплуатации на местных и международных воздушных линиях.

Саратовский авиационный завод, одна из крупнейших приватизированных компаний в России (100 процентов акций принадлежат сотрудникам и пенсионерам с 1991 года), производит пассажирские лайнеры серии Як-42 и планирует производство дальнейших модификаций этой модели, а также небольших пассажирских и грузовых самолетов. . В прошлом здесь также строились боевые самолеты, в том числе истребитель Як-38 В / СВП.

Решение о создании в Саратове завода по производству сельскохозяйственных машин принято в 1929 году.На базе этого производства впоследствии был создан Саратовский авиазавод. За первые шесть лет упорного труда объединение Саратовский авиазавод внесло большой вклад в развитие сельскохозяйственного производства в Поволжье, Сибири, а также на Дальнем Востоке, выпустив более 39000 единиц хлебоборочной техники. В связи с угрозой военного нападения в СССР в 1937 году Саратовский завод комбайнов был переориентирован на выпуск авиационной техники.

28 октября 1938 года с аэродрома Саратовского авиазавода поднялся в воздух первый самолет Р-10, обладавший огромной по тем временам скоростью 370 км / ч и использовавшийся как самолет-разведчик. В июле 1939 г. завершился испытательный полет истребитель И-28 конструкции В.П. Яценко. Это была первая машина с двигателем воздушного охлаждения, которая на высоте 5000 метров показала скорость 576 км / ч.

В июне 1940 года Саратовскому авиазаводу поручено в трехмесячный срок выпуск серийной мастерской самолета, созданного молодым авиаконструктором А.Истребитель С.Яковлева Як-1. В октябре 1940 года в воздух поднялись первые три самолета «Як». С начала Великой Отечественной войны Саратовские авиастроительные предприятия работали в тяжелом режиме, поставляя на фронт истребители. В 1943 году немецкие бомбардировщики уничтожили 70% производственных площадей. Объединение завода продолжило работу под открытым небом. Одновременно с этим были восстановлены корпуса Саратовского авиазавода, произведена реконструкция, созданы конвейерные линии, и после 80 дней напряженного труда производство самолетов вышло на прежний уровень.Всего за военное время завод выпустил более 13 тысяч истребителей Як-1 и Як-3.

Сотрудничество Саратовского авиазавода и АКБ Яковлева продолжилось и после войны. 19 апреля 1946 года был испытан первый учебно-тренировочный самолет Як-11. 30 апреля 1949 года завод испытал первый реактивный истребитель конструкции С. [А]. [Лавочкин] ЛА -15. Он имел необычайно легкий для реактивного самолета вес — 3850 кгс, максимальную скорость — 1026 км / ч, легкий в управлении.

28 мая 1952 года вертолет Ми-4 конструкции КБ Михаила Миля прошел заводские испытания.По своим качествам и транспортным возможностям Ми-4 значительно превосходил зарубежные аналоги. Этот вертолет сегодня широко используется в народном хозяйстве России как пассажирский, санитарный, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе этот вертолет награжден золотой медалью.

Саратовский авиазавод выпускал пассажирские самолеты Як-40 и Як-42, военные самолеты вертикального взлета Як-38.

> Саратовский авиационный завод имеет 60-летнюю историю испытаний и производства различных типов самолетов, в том числе ЯК-1, -11, ЛА-15, МИГ-15, ЯК-25, -27, -38, -40, -42 и другие. Завод, на котором в 1992 г. работало 15 000 человек, владеет большим жилищным фондом, несколькими колхозами и медицинскими учреждениями.

В начале 1979 года растение возглавил выращиваемый в товариществе Кривохижин Александр Иванович. Он много потрудился в техническом перевооружении, внедрении техники с программным управлением, освоении новых видов авиационной техники, за что был удостоен звания лауреата Государственной премии СССР.Проведена большая работа по повышению надежности самолета Як-42, освоению модификаций самолетов вертикального взлета и посадки Як-38М и Як-38у.

В эти годы большое внимание уделялось развитию социальной сферы. Были построены новые многоквартирные дома, больничный комплекс, амбулатория, реконструирован дворец культуры. За большой вклад в развитие отечественного авиастроения и в связи с 50-летием завод награжден орденом Октябрьской революции.Под руководством начальника завода Вилли Григорьевича Коняшко с 1985 года велись работы по совершенствованию конструкции и увеличению производства самолетов Як-42. В январе 1988 г. на должность начальника завода был назначен Ермишин Александр Викторович. Он продолжил работы по реконструкции, техническому перевооружению производства, освоению авиационной техники нового поколения.

К началу 1990-х Саратовский авиазавод практически полностью прекратил производство военного назначения и разрабатывает модифицированные модели Як-42 (Як-42А и Як-42М) для гражданского рынка.Также планировалось возобновить производство модифицированного пассажирского самолета Як-40 и разрабатывался многоцелевой легкий самолет Т-401. На заводе спроектировано и построено экспериментальное блюдцеобразное судно «Экип». Он также начал производство товаров народного потребления, таких как кухонная утварь, металлические игрушки, детские сани, детские коляски и велосипеды. Саратовский авиационный завод экспортировал значительную часть произведенных пассажирских авиалайнеров Як-42 в Китай и на Кубу и вел переговоры о продаже с Израилем, Индией, Италией и Грецией.

Саратовская область площадью 39 тыс. Кв. Миль расположена в самом центре Поволжья. В 1997 году исполнилось 200 лет со дня образования Саратова в качестве административной территории. Саратовская область вместе с Волгоградской, Аштраканской и Калмыкией областями образует большое Нижнее Поволжье. Саратов находится в 860 км (530 миль) от Москвы и граничит с семью другими регионами и Казахстаном. Столица области Саратов многими считается промышленным, научным и культурным центром Нижнего Поволжья.В Саратове работает более 2000 крупных и средних предприятий. Объем производства Саратовской области в 1995 году составил около 22 8 миллиардов рублей (5 миллиардов долларов США). Машиностроение, нефтехимическая и химическая промышленность составляют самую большую долю экономики региона, их совокупная доля составляет 52%. Следующей ведущей отраслью экономики является сельское хозяйство, на долю которого приходится около 25% экономики Саратова. Машиностроительное производство, ранее связанное с обороной, теперь сосредоточено на промышленном производстве прецизионного оборудования, включая дизельные двигатели, генераторы и программируемые токарные станки по металлу.

Обвальное падение спроса на самолеты в России парализовало всю производственную деятельность завода. Был закатан в доработку резерва и ремонта ранее выпущенных гильз. В ремонте самолетов САЗ фактически проиграл Быковскому авиационному заводу (БАЗС). БАЗЫ взяли в ремонт три Як-42, два прошли капитальный ремонт, а третий берут на себя в счет расчетов. В результате авиазавод получил специфический парк техники, который можно было вернуть в лизинг авиакомпаниям.САЗ ничего подобного не придумал.

Первоначальное производство Як-54 было организовано Саратовским авиационным заводом. С 2006 года производство и продажа самолетов Як-54 налажено на ОАО «Арсеньевское авиастроительное предприятие« Прогресс »имени Н.И. Сазыкин »в тесном сотрудничестве с ОАО« ОКБ Яковлева »

В банкротстве Саратовского авиазавода (САЗ) в 2007 году обвиняют его прежнее руководство. Но у новых менеджеров есть лишь небольшие шансы удержаться на предприятии по серийному производству самолетов.Прокуратурой Саратовской области возбуждено уголовное дело в отношении бывшего генерального директора Саратовского авиационного завода (САЗ) Александра Ермишина, возглавлявшего предприятие с 1988 года. Ему инкриминировали злоупотребление служебными полномочиями. В ходе расследования, которое районная прокуратура провела совместно с областной прокуратурой, выяснилось, что Ермишин в январе 2007 года заключил договор о продаже недвижимости завода с коммерческим банком «Саратов».Последнему в результате был передан земельный участок площадью 180 тысяч квадратных метров вместе с 24 объектами по цене, едва превышающей 300 миллионов рублей. Прокуратура считает стоимость проданного имущества существенно заниженной. Он отметил, что, по мнению независимого оценщика, рыночная стоимость только одного земельного участка составляла 430 млн рублей. Прокуратура подсчитала, что действиями Ермишина заводу был нанесен ущерб на сумму более 150 миллионов рублей.Ермишин был снят с должности гендиректора САЗ в марте 2007 года постановлением арбитража Саратовской области. Затем заводом по требованию его основного кредитора — Газпрома — было введено внешнее управление. САЗ задолжал «Газпрому» около 335 млн руб. Эта сумма была уплачена в 2004 году компанией в виде аванса за пять самолетов Як-42.

Новые менеджеры САЗ хотели найти оборотный капитал для выполнения заказа «Газпрома» на Як-42 без продажи активного членства за счет ремонта лайнеров.Но выручка от реализации машин, каждая из которых стоит около 18 миллионов долларов (450-470 миллионов рублей), по их подсчетам, поможет им восстановить производство. Саратовский авиазавод предлагает к продаже новый самолет Як-42Д. Срок поставки ближайшего к готовности самолета — 4 квартал 2008 года. Ценовая база местной версии — 500 миллионов рублей.

МиГ | КБ

МиГ , официально АНПК имени А.И. Микояна также называла АНПК МиГ ранее ОКБ-155 , российское аэрокосмическое конструкторское бюро, которое является основным производителем реактивных истребителей в стране. Он разработал семейство технологически продвинутых самолетов МиГ, включая первый в Советском Союзе реактивный истребитель. КБ МиГ входит в состав государственного многофирменного авиационно-космического комплекса ВПК МАПО (Военно-промышленный комплекс — Московское авиастроительное производство).Штаб-квартира находится в Москве.

Конструкторское бюро «МиГ» является институциональной частью более крупной авиастроительной корпорации «МиГ». В последней корпорации работает 15 тысяч человек, из них 2,5 тысячи работают в конструкторском бюро. С момента образования в начале Великой Отечественной войны бюро участвовало примерно в 250 проектах различных самолетов, 120 из которых достигли стадии строительства. За это время на ее главном заводе в Москве было построено более 15 000 самолетов. В начале 21 века на вооружении находилось больше истребителей МиГов, что составляет примерно 20% истребителей в мире, чем любого другого типа.У компании также есть дочернее производство в Луховицах. Конструкторские бюро «МиГ» и «Сухой» поровну делят российский рынок истребителей, но тяжелые времена в 1990-х годах побудили первые заняться активным маркетингом за рубежом в странах Ближнего Востока, Южной Азии, Африки и Восточной Европы и скромно диверсифицироваться в мирные авиалинии. рынок пассажирских самолетов.

Компания начала свою деятельность в 1939 году, когда советский лидер Иосиф Сталин приказал создать в московском конструкторском бюро выдающегося авиационного конструктора Николая Н. Поликарпова разработать новый военный истребитель. Руководить проектом был выбран перспективный инженер бюро Артем Иванович Микоян, который, в свою очередь, назначил своим заместителем Михаила Ивановича Гуревича, своего близкого коллегу. Двое мужчин, обладающих взаимодополняющими навыками и личностями, останутся связанными на протяжении большей части своей успешной и плодотворной карьеры. Их первой разработкой был одномоторный высотный перехватчик И-200, который впервые поднялся в воздух в 1940 году и который в конечном итоге получил название МиГ-1 ( МиГ , образованный из первых букв Микоян и Гуревич . плюс и , русское слово для и ).Вскоре последовала улучшенная версия МиГ-3. В 1942 году отдел МиГ был реорганизован в самостоятельное конструкторское бюро с авиазаводом в Москве и получил обозначение ОКБ-155.