Программа такси без диспетчера прямая связь пассажира и водителя: Программа для такси. Программа для таксопарка «Такси-Мастер»

УСТАНОВКИ В США

Основываясь на нашем успешном развертывании почти 8000 желтых и зеленых такси в Нью-Йорке, CMT установила свое решение FREEdom по всей Северной Америке.

Продукты CMT Group могут быть защищены несколькими патентами, включая, помимо прочего, патенты, указанные на сайте www.CMTgroup.com/patents

Taxi Dispatch Software — Обзоры и расценки на 2021 год

Эффективным менеджерам автопарка необходимо одновременно держать в воздухе несколько шаров: местонахождение транспортных средств, пробег, топливо и расходы на техническое обслуживание, удовлетворенность клиентов, общение и многое другое.

К счастью, технологии уменьшили нагрузку на таксомоторные компании. Доступно программное обеспечение для автоматизации ежедневных трудоемких задач, которые мешают вам развивать вашу компанию.

Это руководство разработано, чтобы помочь компаниям такси найти лучшее программное обеспечение для их конкретных потребностей с описанием функций, преимуществ и рыночных тенденций, которые могут повлиять на ваш выбор.

Мы рассмотрим следующее:

Что такое диспетчерское программное обеспечение такси?
Общие характеристики программного обеспечения для диспетчеризации такси
Преимущества программного обеспечения для диспетчеризации такси
Какова цена на программное обеспечение для диспетчеризации такси?
Тенденции рынка, которые нужно понять

Что такое диспетчерское программное обеспечение такси?

Taxi предлагает функции, необходимые для эффективного управления автопарком, улучшения обслуживания и увеличения доходов.

В основе системы лежит функция диспетчеризации, гарантирующая, что водители будут быстро подобраны и доставлены с помощью оптимизации маршрута и отслеживания местоположения транспортного средства с помощью GPS.

Кроме того, мобильные приложения как для водителей, так и для клиентов повышают удобство и предлагают те же возможности, что и компании, занимающиеся совместным использованием поездок. Это помогает модернизировать операции такси и увеличить количество заказов и повторных заказов.

Экран подтверждения клиента в программном обеспечении Samsride Dispatching Software

Наконец, внутренние функции включают возможности отчетности и учета, поэтому менеджеры могут использовать все собранные данные для улучшения и выявления тенденций.

Общие особенности программного обеспечения диспетчеризации такси

Каждый поставщик программного обеспечения для такси будет предлагать свой набор функций и дополнительных модулей, расширяющих функциональность, но большинство поставщиков предлагают некоторые из следующих версий:

Преимущества программного обеспечения для диспетчеризации такси

Automation всегда приносит бизнесу ощутимые преимущества. Программное обеспечение для диспетчеризации такси в целом экономит время и максимально сокращает время, затрачиваемое водителями на выполнение поездок. Более конкретные преимущества могут включать:

• Больше бронирований. Многие поставщики программного обеспечения начинают предлагать различные способы бронирования поездки — мобильное приложение, социальные сети, электронную почту или текстовые сообщения — для большего удобства. Эта возможность бронировать из любого места легко побуждает пассажиров продолжать пользоваться вашим сервисом.
• Повышенная видимость водителей. Менеджеры могут быстро просматривать приборную панель и карту с помощью программного обеспечения для диспетчеризации такси, чтобы найти каждое транспортное средство и его статус. Больше не нужно терять отслеживание водителей или звонить каждому по несколько раз, чтобы найти их.
• Повышение прозрачности и качества обслуживания клиентов. Водители, запрашивающие такси, могут просматривать местоположение своего автомобиля, ориентировочную стоимость проезда, продолжительность поездки и контактную информацию водителя, что дает им дополнительную информацию и контроль над услугой.

Какова цена на программное обеспечение для диспетчеризации такси?

Большинство поставщиков программного обеспечения для диспетчерских служб такси, как и во многих других отраслях программного обеспечения, предлагают облачную версию своего продукта (или «программное обеспечение как услугу»). По сравнению с традиционным локальным программным обеспечением облачные системы обычно на дешевле для начала работы и доступны через любой веб-браузер .

Кроме того, облачные системы часто предлагаются с ежемесячной подпиской . Кроме того, цены на программное обеспечение для диспетчеризации такси могут отличаться.Общие методы ценообразования включают:

• Фиксированная цена в месяц
• Стоимость водителя
• Стоимость за машину
• Стоимость парка
• Стоимость за бронирование

Оцените возможности каждого продукта, а также их структуру ценообразования, чтобы убедиться, что вы не платите за функциональность больше, чем вам действительно нужно.

Тенденции рынка, которые нужно понять

Таксомоторные компании за последнее десятилетие испытали на себе шквал потрясающих рынок изменений, связанных с регулированием, новой конкуренцией и изменениями стратегии.Вот пара последних тенденций, которые могут повлиять на ваш выбор программного обеспечения:

Рост услуг такси заставляет компании такси вводить новшества. Успех компаний по прокату автомобилей Uber, Lyft и других подтолкнул традиционных поставщиков транспортных услуг к изменению конфигурации своих услуг и повышению конкурентоспособности.

Технология позволяет это изменение. Теперь таксомоторные компании могут предоставлять услуги на том же уровне, что и крупные игроки, занимающиеся вызовом пассажиров, но с бонусом в виде более опытных водителей.

Taxi для диспетчеризации с современным отслеживанием транспортных средств, онлайн-бронированием и мобильными приложениями добавляет возможности, которых ожидают современные потребители.

Битва за деловых путешественников. Услуги по совместному использованию и вызову пассажиров также захватывают процент поездок деловых путешественников у таксомоторных компаний, что когда-то было предпочтительным методом для корпоративного мира. Эти райдеры ценят несколько вещей — удобство, качество и стоимость, — которые улучшились при совместном использовании.

Пришло время обновить опыт работы с такси, чтобы вы могли привлекать больше поездок с удобным бронированием и иметь возможность сократить расходы за счет преимуществ программного обеспечения.

Профиль карьеры водителя такси или шофера | Описание работы, заработная плата и рост

Водители такси, водители такси и водители возят людей туда и обратно, например, дома, рабочие места, аэропорты и торговые центры. Они должны быть знакомы с улицами и местами города, чтобы доставить пассажиров к месту назначения.

Обязанности

Водители такси, водители такси и водители обычно делают следующее:

• Управляйте такси, лимузинами, служебными автомобилями или личными автомобилями для перевозки пассажиров
• Подбирайте пассажиров и слушайте, куда они хотят отправиться
• Помогите пассажирам загружать и выгружать багаж
• Соблюдать правила дорожного движения
• Проверьте автомобиль на наличие проблем и проведите базовое обслуживание
• Следите за чистотой машины внутри и снаружи
• При необходимости используйте подъемники для инвалидных колясок
• Вести учет пройденных миль

Водители такси, водители такси и водители должны быть начеку и следить за состоянием дороги.Они должны принимать меры предосторожности для обеспечения безопасности своих пассажиров, особенно в условиях интенсивного движения или плохой погоды. Водители такси и водители также должны соблюдать правила аренды транспортных средств или ливреи, например, где они могут забрать пассажиров и сколько они могут взимать.

Хорошие водители хорошо знакомы с улицами в обслуживаемых ими районах. Они выбирают наиболее эффективные маршруты с учетом загруженности дорог в это время суток. Они знают, где находятся наиболее популярные направления, например, аэропорты, вокзалы, конференц-центры, отели и другие достопримечательности.Они также знают, где найти пожарные, полицейские участки и больницы в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Ниже приведены примеры типов водителей такси, водителей, заказывающих такси, и водителей:

Таксисты , также называемые таксистами или таксистами , используют счетчик для расчета стоимости проезда, когда пассажир запрашивает пункт назначения. Многие клиенты запрашивают такси, звоня центральному диспетчеру, который затем сообщает водителю такси место получения.Некоторые водители подбирают пассажиров, ожидающих в очереди на стоянках такси или в очереди такси в аэропортах, на вокзалах и в отелях. Таксисты разъезжают по улицам в поисках пассажиров в некоторых крупных городах.

Водители, вызывающие пассажиров, подбирают пассажиров, которые обращаются за помощью через приложение для смартфона. Стоимость проезда может колебаться в зависимости от спроса; однако пассажиры получают уведомление, если текущая стоимость проезда выше, чем обычно. Пассажиры оплачивают поездки с помощью кредитной карты, привязанной к приложению.Водители используют свой личный транспорт и устанавливают свое собственное время.

Водители возят пассажиров в заранее оговоренные поездки. Они водят лимузины, фургоны или частные автомобили. Они могут работать по найму для разовых поездок, или они могут работать на человека, в частном бизнесе или в правительственном учреждении. Обслуживание клиентов важно для водителей, особенно водителей роскошных автомобилей. Некоторые выполняют обязанности исполнительных помощников, выступая в роли водителя, секретаря и планировщика маршрута. Другие водители ездят на больших фургонах между аэропортами или вокзалами и отелями.

Водители Paratransit перевозят людей с особыми потребностями, например пожилых людей или людей с ограниченными возможностями. Они ездят на специально оборудованных транспортных средствах, предназначенных для помощи людям с различными потребностями в неэкстренных ситуациях. Например, их автомобили могут быть оборудованы подъемниками для инвалидных колясок, а водитель помогает пассажиру с посадкой.

Понимание неравенства в услугах по доставке пассажиров с помощью моделирования

Мы создаем смоделированную городскую среду с водителями, пассажирами и различными параметрами, которые мы представим на протяжении всего раздела.Наша цель — смоделировать различные города и реальные условия дорожного движения, поэтому мы выводим параметры нашей модели из наборов реальных данных.

Такси в нашем городе едут по сетке, перемещая по одному кварталу на каждом временном шаге, с постоянной скоростью. В наших основных настройках места подачи заявок и высадки, скорее всего, будут в центре города, в соответствии с предыдущими исследованиями реальных данных ^39,40,41,42 . Алгоритм сопоставления между водителями и запросами аналогичен алгоритму, который используют Uber и большинство компаний такси: пассажиры сопоставляются с ближайшим доступным автомобилем.Дополнительные параметры отражают различные сценарии реального мира, такие как план города, изменения спроса и предложения, стратегии драйверов и различные настройки алгоритма сопоставления. Схема ценообразования аналогична UberX в Бостоне ⁴³ , а расходы на топливо учтены в размере ⁴⁴ . Мы запускаем все моделирование, равное 40-часовой рабочей неделе (подробности см. В разделе 3), и рассчитываем доход как заработок за время, которое водитель проводит в сети. Первоначально ближайший доступный водитель назначается пассажиру, который дольше всех ждал (см. Подробности алгоритма ближайшего в Разделе 3), и каждый водитель остается в месте высадки своего последнего пассажира.

Согласно интервью с водителями Uber ¹⁵ , водители больше всего беспокоят их почасовая оплата, общие ставки, с которыми они работают, и количество часов, которые им необходимо отработать, пока они не достигнут заданного дневного / недельного дохода. В нашем моделировании неравенство проявляется в разной почасовой оплате труда, поскольку водители проводят в сети одинаковое количество времени. В реальной жизни то же самое часто проявляется в сильно различающемся количестве часов, необходимых для достижения определенной суммы дохода. Поскольку у водителей Uber ограниченные возможности общения друг с другом (в отличие от традиционных компаний такси, см. Стр.94 ¹⁵ , это запрещает им сравнивать свою заработную плату и стратегии. Поэтому, хотя водители могут этого не осознавать, их недостаток информации и ее информационная асимметрия по отношению к компании — самые большие проблемы в такой системе. Таким образом, наша цель — создать систему полной информации, которая поможет нам исследовать распределение доходов между работниками в различных условиях.

Изменения спроса и предложения

Мы используем две переменные для калибровки спроса и предложения в нашей системе: предложение d (плотность) определяется как количество такси на квадратный километр, а \ (R \) захватывает Отношение спроса к предложению, которое представляет собой долю требуемого расстояния перемещения по сравнению с предоставленным расстоянием перемещения (подробности см. в разделе 3).Чтобы выбрать пространства параметров для \ (d \) и \ (R \), которые охватывают реальные сценарии реального мира, мы вычисляем количество автомобилей и пассажиров, используя эмпирические данные из Комиссии по такси и лимузинам Нью-Йорка ⁴⁵ .

Точками на рис. 1A показан каждый час 2013 года в Нью-Йорке в пространстве параметров \ (d-R \). Сверху белым цветом мы помещаем примерный день, 15 января 2013 г., с его почасовыми значениями параметров. Мы видим, что даже в пределах одного дня и одного города оба параметра сильно различаются. Хотя такие подробные данные по другим городам недоступны, мы проанализировали совокупную статистику, а также такие экстремальные явления, как сбои в общественном транспорте, забастовки или плохие погодные условия (см. Раздел 3).Мы заключаем, что диапазон плотности такси \ (d \ in [3,30] \) [1 / км ² ] и диапазон отношения спроса к предложению \ (R \ in [0,1,1] \) будут охватывать широкий диапазон размеров городов, сезонные изменения, меняющееся движение в разное время дня и даже чрезвычайные события, вызывающие внезапные изменения спроса или предложения.

( A ) Почасовые значения плотности такси d и соотношения спроса и предложения R в течение 2013 года в Нью-Йорке.Изменения параметров в течение одного выбранного дня, 15 января, отображаются в виде белых соединенных треугольников. Общий доход ( B ) и коэффициент Джини ( C ) для переменного соотношения спроса и предложения при трех фиксированных значениях плотности. Мы видим, что доход растет линейно по мере роста соотношения спроса и предложения. Более высокий спрос ведет к уменьшению неравенства для всех уровней плотности. Общий доход ( D ) и коэффициент Джини ( E ) для различных значений плотности при трех фиксированных значениях соотношения спроса и предложения.Более высокий спрос порождает более высокие доходы. Неравенство растет с увеличением количества машин в городе.

Хотя Uber использует повышенные тарифы для мест с повышенным спросом или периодов, называемых повышением цен , мы решили не реализовывать эту функцию в нашей системе. Временной масштаб скачка цен очень мал по сравнению с одним сдвигом или временной шкалой всего моделирования ⁴⁶ , и мы опускаем быстро меняющиеся временные параметры ценообразования. Согласно литературе и собственному исследованию Uber, более высокие множители скачка приводят к меньшему количеству запросов, таким образом, скачок цен снижает \ (R \) ^47,48,49 .Со стороны водителей, всплеск имеет долгосрочный эффект, так как водители изучают наибольшее время блокировки и области, как таковые, повышение цен увеличивает предложение в долгосрочной перспективе, что уменьшает \ (R \) и увеличивает \ (d \) ⁴⁷ . Наши диапазоны параметров \ (R \) и \ (d \) достаточно широки, чтобы охватить эти случаи снижения спроса и увеличения предложения, которые могут быть результатом продолжающегося всплеска.

На рис. 1В показано, как изменяется средний доход с ростом количества запросов, но постоянным количеством такси, то есть постоянной плотностью \ (d \).Каждый маркер обозначает усредненный результат 10 симуляций, выполненных с соответствующими параметрами. Как и ожидалось, доход прямо пропорционален спросу независимо от \ (d \). Например, удвоив отношение спроса к предложению \ (R \) с 0,3 до 0,6, доход примерно увеличится с 4700 до 9400 долларов для всех трех значений \ (d \). Таким образом, пока система способна обслуживать всех пассажиров, спрос определяет общий доход. После определенного момента доходы достигают насыщения, поскольку такси не в состоянии обслуживать все запросы, и система достигает максимальной мощности около \ (R = 0.78 \). (Мы предупреждаем читателя, что тарифы сильно различаются в зависимости от города, поставщика услуг и с течением времени даже внутри одной и той же компании. Хотя мы представляем доходы в долларах, значения являются приблизительными к стоимости проезда, и акцент делается на относительной стоимости и форме распределений).

На рис. 1С неравенство измеряется для тех же параметров с использованием коэффициента Джини доходов в конце моделирования. Коэффициент Джини — это показатель неравенства, который отражает отклонение кривой Лоренца распределения доходов от идеального, когда данный совокупный процентиль населения содержит ту же процентиль из доходов (см. Раздел 3).{2}] \). По мере увеличения спроса коэффициент Джини уменьшается и сходится для различной плотности такси, при этом коэффициент Джини при \ (R = 0,6 \) равен всего 0,01 для всех трех измеренных значений \ (d \). {2}] \).{2}] \) для \ (R = 0,4 \), Джини почти постоянный для \ (R = 0,6 \).

Поскольку феномен, заключающийся в том, что неравенство увеличивается с увеличением предложения, не является интуитивным, мы немного расширим объяснение: давайте рассмотрим вероятность того, что водитель на определенном месте будет назначен для следующей поездки. Используя ближайший алгоритм, выбранный нами драйвер получает задание, если другие драйверы не находятся ближе к источнику запроса. На практике это означает, что с более высокой плотностью движения \ (d \) такси на окраинах города еще менее вероятно, потому что другие доступные водители могут «встать у них на пути».С другой стороны, более низкая плотность такси означает, что потенциальный охват водителей, находящихся дальше от центра, увеличивается, что уравнивает вероятности назначения поездки и снижает коэффициенты Джини.

Наконец, отметим, что в определенных диапазонах параметров нашей системы мы обнаруживаем неравенство, которое достигает такого же высокого уровня, как и для всего распределения доходов по стране ⁵⁰ . В отличие от нашего моделирования, люди в стране работают на разных должностях, в разных секторах и могут иметь очень разные навыки.Поэтому примечательно, что в искусственно уравновешенной ситуации (водители с одинаковым рабочим днем ​​и равной квалификацией) индекс доходов Джини имеет такую ​​же величину.

Различная пространственная активность

Далее мы рассмотрим изменения в планировке города и схемах транспортных потоков. Помимо простейшего сценария в центре города, мы запускаем моделирование для i.) Города с большим центром, ii.) Города с 2 центрами и iii.) Случаев, когда места посадки и назначения не пересекаются (см. Подробное описание этих схем в разделе 3 и распределений, показанных на рис.1 СИ). Наша мотивация поясняется рис. 2A, который показывает временные и пространственные изменения в разнице между распределением мест отправления и назначения поездки в Нью-Йорке. Мы можем ясно видеть средний поток пассажиров утром к центру на работу (рис. 2B) и от центра вечером (рис. 2C).

( A — C ) Временные и пространственные изменения разницы между исходным и конечным пунктами поездки в Нью-Йорке.( A ) Среднее за час беззнаковой симметричной разности Δ \ ({\ rho} _ {OD, \ text {abs}} \) в пиксельных областях Нью-Йорка. Цифра показывает, что схемы отправления и назначения меняются в течение одного дня. ( B и C ) Пространственное распределение \ ({\ rho} _ {OD} \) в 8:00 и 19:00 в Нью-Йорке. Красные значения указывают на большее количество срабатываний, синие значения больше срывов в области пикселей. В 8 часов утра наблюдается наплыв в центр Манхэттена и другие деловые и рабочие районы. В 19:00 направление потока такси меняется на противоположное, так как люди едут на окраину из центра.См. Раздел 3 для получения подробной информации о Δ \ ({\ rho} _ {OD, \ text {abs}} \) и \ ({\ rho} _ {OD} \). ( D ) Средний доход водителей в зависимости от планировки города. Как правило, перекрывающиеся случаи приносят больший доход, а также движение в сторону центра города. ( E ) Коэффициент Джини семи макетов с различными соотношениями спроса и предложения. По мере роста спроса неравенство уменьшается для каждого макета. Неперекрывающиеся планировки (потоки) в городе создают большее неравенство.

Прежде чем мы обратим наше внимание на неравенство доходов в приведенных выше схемах, стоит исследовать, влияют ли они на общий доход и как они это делают, поскольку все они имеют один и тот же \ (R \) при идентичном трафике, т.е.{2}] \) и \ (R = 0,48 \). Если распределение пунктов отправления и назначения полностью перекрывается, создается больший доход независимо от деталей, например распространение центра города или наличие нескольких центров.

С другой стороны, в случаях, когда преобладает поток транспортных средств из-за асимметрии требований отправления и назначения, доход снижается примерно до 50% (исходящий поток) и 20% (входящий поток). Более того, неравенство значительно выше во всем диапазоне спроса и предложения \ (R \) (рис.2E). В случае внутреннего потока коэффициент Джини начинается с 0,76, но затем быстро уменьшается и достигает 0,07 для \ (R = 0,6 \). Когда движение в основном идет из центра города, начальный коэффициент Джини, равный 0,45, снижается очень медленно и остается на уровне 0,38 для \ (R = 0,6 \). Приведенные выше результаты показывают, что распределение пространственной активности сильно влияет как на средний доход, так и на неравенство доходов. Это можно смягчить, изменив стратегию холостого хода драйверов, как мы опишем в следующем подразделе.Однако у водителей нет информации в реальном времени о пространственном распределении запросов, поэтому они могут полагаться только на свою интуицию или прошлый опыт при выборе стратегии холостого хода. Это создает ситуацию, когда только операции управления платформой ⁵¹ или общие сведения о положениях водителя и пассажира могут уменьшить влияние пространственного дисбаланса.

Ожидание и круизинг

Важное решение, с которым каждый водитель сталкивается много раз в течение дня, — это то, что делать в период времени до следующего запроса, который может составлять значительную долю от общего времени, проведенного в сети ^3,24 .До сих пор в наших симуляциях автомобили ждали на месте после высадки пассажиров. Еще одна очевидная стратегия холостого хода — вернуться к центру, чтобы удовлетворить больший спрос. Хотя в реальной системе водители предположительно используют сочетание этих двух стратегий, здесь мы исследуем исход двух крайних случаев, а именно, когда все таксисты либо ждут, либо направляются в центр города.

Интуитивно мы могли бы ожидать, что крейсерская стратегия приведет к аналогичной пропускной способности в случаях перекрытия распределения посадки и высадки, меньшей общей пропускной способности в случаях, когда трафик движется к центру, и более высокой общей пропускной способности, когда население движется к окраины.{2}] \) и \ (R = 0,4 \). Мы наблюдаем значительные различия в справедливости между стратегиями ожидания и круиза во всех планировках города. В случае перекрывающихся распределений пунктов посадки / высадки стратегия ожидания более справедлива, что иллюстрируется более узкими распределениями на рис. 3A – C, соответствующими более низким коэффициентам Джини, в то время как средний доход остается неизменным. В случае асимметричных макетов стратегия движения назад к центру увеличивает справедливость, а в макете Outwards flow она даже увеличивает средний доход (уменьшение индекса Джини с 0.22 до 0,07, а средний доход увеличивается почти на 200%), см. Рис. 3D.

( A — E ) Распределение доходов от разных круизных стратегий для разных планировок города при \ (R = 0,4 \) и d = 15 [1 / км ² ]. В симметричных схемах крейсерская стратегия приводит к более неравномерному распределению доходов при одинаковых средствах. При асимметричной планировке в случае исходящих потоков движение к центру приводит к более высоким доходам.( F — J ) Распределение доходов различных алгоритмов сопоставления в разных планировках города и со стратегией ожидания при фиксированном d = 15 [1 / км ² ] и \ (R = 0,4 \). Стратегия наихудшего соответствия создает более равномерное распределение для всех исследуемых геометрий. ( A — J ) Вертикальный масштаб распределений опущен для лучшей читаемости, но все распределения нормализованы так, что площади под кривой равны 1.Треугольниками отмечены средние значения под кривыми распределения.

Эти результаты подчеркивают важность прозрачности и прямое влияние асимметрии информации на водителей, которые при нынешней настройке систем вызова водителя не могут принимать обоснованные решения о своих стратегиях. Более того, он показывает, что кажущееся небольшое изменение в настройках системы может привести к большим различиям в гарантиях справедливости для всей системы.

Исправление алгоритма

Наконец, мы исследуем, можем ли мы включить перспективу справедливости в нашу систему и добиться более равных доходов при сохранении общего дохода, аналогично перспективе ³³ .Наша цель — отслеживать доходы водителей в течение дня и учитывать их при назначении поездок.

Имея в виду эту идею, мы создаем алгоритм для беднейших : модификацию текущего алгоритма сопоставления, который отслеживает доход водителей в каждый момент времени и распределяет такси на основе денег, которые они заработали до сих пор. В этом случае беднейшего пул водителей, доступных для определенного пассажира, по-прежнему ограничен определенным расстоянием, чтобы избежать необоснованно далеких совпадений (см. Подробности в Разделе 3).Для значимого сравнения алгоритмов мы включаем базовый алгоритм, который случайным образом назначает водителей пассажирам в пределах заданного радиуса. Эта случайная установка должна обеспечить более высокую справедливость, но более низкий общий доход, чем выбор ближайшего доступного транспортного средства.

На рис. 3F – J показано распределение доходов для трех алгоритмов для всех планировок города. Узкие распределения алгоритма наихудшего в симметричных случаях показывают, что эта наихудшая коррекция эффективно смягчает неблагоприятные эффекты ближайшего алгоритма .В этих случаях наихудших работает даже лучше, чем случайного назначения , который мы считаем базовым для справедливых условий. Более того, эта стратегия также помогает уменьшить неравенство в схеме внутреннего потока. Хотя это и не так сильно, как с другими макетами, самый бедный значительно увеличивает справедливость с макетом Outwards flow и даже увеличивает средний доход. Поскольку ближайший алгоритм в основном назначает водителей из центра, все больше и больше водителей оказываются на окраинах, не проезжая мимо.Поскольку самый плохой алгоритм с большей вероятностью выберет водителя, застрявшего на окраине, он компенсирует этот нежелательный процесс и в конечном итоге приводит к более высокому среднему доходу.

Как Uber использует психологические уловки, чтобы нажимать на кнопки своих водителей

Скрытный гигант Uber редко обсуждает внутренние дела публично. Но в марте, столкнувшись с кризисами на нескольких фронтах, высшие должностные лица созвали к журналистам призыв настаивать на том, что Uber меняет свою культуру и больше не будет терпеть «блестящих придурков».”

Примечательно, что компания также объявила, что исправит свои проблемные отношения с водителями, которые годами жаловались на снижение заработной платы и произвольное обращение.

«Мы недостаточно инвестировали в опыт водителя», — сказал высокопоставленный чиновник. «Сейчас мы пересматриваем все, что делаем, чтобы восстановить эту любовь».

И все же, несмотря на то, что Uber заявляет о своей решимости относиться к водителям более гуманно, он проводит необычный закулисный эксперимент в области науки о поведении, чтобы манипулировать ими в интересах своего корпоративного роста — усилия, масштабы которого стали очевидны в интервью. с несколькими десятками нынешних и бывших должностных лиц Uber, водителями и социологами, а также обзор поведенческих исследований.

Инновации Uber отражают меняющиеся способы управления сотрудниками в компаниях на фоне роста «гиг-экономики», основанной на фрилансе. Его водителями являются официально независимые владельцы бизнеса, а не традиционные сотрудники с установленным графиком. Это позволяет Uber минимизировать затраты на рабочую силу, но означает, что он не может заставить водителей появляться в определенном месте и в определенное время. И это отсутствие контроля может нанести ущерб службе, цель которой — беспрепятственно перевозить пассажиров в любое время и в любом месте.

Uber помогает решить эту фундаментальную проблему, используя психологические стимулы и другие методы, обнаруженные в социальных науках, чтобы влиять на то, когда, где и как долго работают водители. Это поиск идеально эффективной системы: баланс между спросом пассажиров и количеством водителей при минимальных затратах для пассажиров и компании.

Используя сотни социологов и специалистов по обработке данных, Uber экспериментировал с техниками видеоигр, графикой и неденежными вознаграждениями, не имеющими особой ценности, которые могут побудить водителей работать дольше и усерднее, а иногда и в менее прибыльные для них часы и места.

Более быстрое время сбора означает больше простаивающих водителей.

Измените количество водителей в этом симуляторе совместного использования. Более быстрое время посадки для водителей требует, чтобы больший процент водителей бездействовал без оплаты.

Чтобы водители были в движении, компания использовала склонность некоторых людей устанавливать цели по заработку, предупреждая их о том, что они очень близки к достижению драгоценной цели, когда пытаются выйти из системы.Он даже придумал алгоритм, похожий на функцию Netflix, которая автоматически загружает следующую программу, что, по мнению многих экспертов, способствует просмотру запоев. В случае с Uber это означает отправку водителям их следующей возможности оплаты проезда до того, как их текущая поездка закончится.

И в большинстве случаев это происходит без малейшего запаха принуждения.

«Мы показываем водителям области, пользующиеся большим спросом, или побуждаем их водить больше», — сказал Майкл Амодео, представитель Uber.«Но любой водитель может прекратить работу буквально одним нажатием кнопки — решение, ехать или нет, на 100% принадлежит им».

Недавнее внимание Uber к водителям не случайно. По мере того, как в компании нарастали проблемы, от обвинений в сексуальных домогательствах в ее офисах до разоблачений о том, что компания создала инструмент для преднамеренного уклонения от контроля со стороны регулирующих органов, Uber сделал смягчение своей позиции по отношению к водителям лакмусовой бумажкой своей способности стать лучшим корпоративным гражданином. .Напряжение стало особенно очевидным после того, как его генеральный директор Трэвис Каланик вступил в ожесточенный спор с водителем, что было запечатлено на вирусном видео, полученном Bloomberg, и вызвало унизительные извинения.

Но исследование, проведенное The New York Times, показало, что Uber продолжает стремительно бороться с водителями. И поскольку так называемая работа, основанная на платформе, такая как вождение автомобиля, для Uber все чаще становится способом заработка людей, пример компании показывает, что использование психологических рычагов может в конечном итоге стать доминирующим подходом к управлению американскими работниками.

В то время как Uber, возможно, является крупнейшим и наиболее продвинутым игроком, побуждающим сотрудников служить его корпоративным целям, задействованы и другие платформы «гиг-экономики». Главный конкурент Uber, Lyft, и популярные службы доставки, такие как Postmates, используют аналогичные подходы. То же самое делают компании и частные лица, публикующие задания на краудсорсинговых сайтах, таких как Amazon Mechanical Turk, где сотни тысяч рабочих получают сдельную оплату за выполнение отдельных задач.

Конечно, многие компании пытаются подтолкнуть потребителей к покупке их товаров и услуг, используя психологические уловки. Но распространение этих усилий на рабочую силу потенциально трансформирует.

Хотя работодатели уже давно заимствуют идеи из социальных наук, чтобы получить больше от своих сотрудников — технологические компании, такие как Google, подсчитали, что сотрудники больше взаимодействуют с незнакомыми коллегами, когда они могут вместе пастись в закусочных, — они ограничены в этом.Большой свод законов и обычаев в Соединенных Штатах гласит, что, поскольку работодатели имеют гораздо больше власти над своими сотрудниками, чем бизнес над своими клиентами, они должны предоставить им гораздо большую защиту — не в последнюю очередь, минимальную заработную плату и сверхурочную оплату.

Uber существует в своего рода юридическом и этическом чистилище. Поскольку его водители являются независимыми подрядчиками, им не хватает большей части защиты, связанной с наймом. Овладев ментальной схемой своих сотрудников, Uber и подобные компании могут вернуть экономику к эпохе, предшествовавшей Новому курсу, когда у предприятий была огромная власть над рабочими и мало проверок их способности ее использовать.

«Мы говорим о такого рода манипуляциях, которые буквально влияют на доходы людей», — сказал Райан Кало, профессор права Вашингтонского университета, который вместе с Алексом Розенблатом написал статью о том, как компании используют данные и алгоритмы для эксплуатации психологических слабостей. . По его словам, представители Uber «используют то, что они знают о драйверах, своем контроле над интерфейсом и условиями транзакции, чтобы направить поведение водителя в желаемом направлении».”

В начале 2016 года группа из примерно 100 сотрудников Uber, ответственных за регистрацию водителей и побуждение их к большему количеству водителей, проголосовала за изменение названия — с «роста предложения» на «роста драйверов».

Голосование не было спровоцированным. Большую часть прошлого года руководители Uber мучились над тем, как снизить скорость, с которой водители покидают платформу.

Наряду с и без того устрашающими целями Uber по расширению пула драйверов для удовлетворения растущего спроса, высокая текучесть кадров угрожала ограничить рост компании и ввергнуть ее в кризис.

Uber проводила интервью и фокус-группы, в то время как руководители засыпали сотрудников вопросами вроде: «Что мы делаем, чтобы больше сочувствовать водителю?»

В основе напряженности лежит тот факт, что интересы Uber и водителей расходятся на некотором уровне. Водители, которые обычно оставляют себе то, что остается от их валовой стоимости проезда после того, как Uber берет примерно 25% комиссионных, предпочитают некоторую нехватку в своих рядах, чтобы держать их более занятыми и увеличивать прибыль.Со своей стороны, Uber отчаянно пытается избежать дефицита, вместо этого стремясь обслужить каждого клиента быстро, в идеале за пять минут или меньше.

Это особенно верно в отношении дефицита, настолько явного, что вызывает «всплеск», то есть более высокую цену за проезд, чем обычно. В то время как скачки действительно уменьшают дефицит, они делают это отчасти за счет отталкивания пассажиров, что прямо противоречит долгосрочной цели Uber по доминированию в отрасли. «Для нас лучше не делать скачков», — сказал Дэниел Граф, вице-президент Uber по продуктам.«Если мы не разгонимся, мы сможем больше ездить».

В результате большая часть общения Uber с водителями на протяжении многих лет была направлена ​​на борьбу с нехваткой товаров, советуя водителям переехать в районы, где они существуют или где они могут возникнуть. Uber призвал своих местных менеджеров экспериментировать с способами достижения этой цели.

«Это было весь день, каждый день — текстовые сообщения, электронные письма, всплывающие окна:« Эй, утренняя суета началась.Доберитесь до этого района, там спрос самый большой », — сказал Эд Францен, ветеран Uber из Чикаго. «Он всегда, постоянно пытался направить вас в определенном направлении».

Некоторые местные менеджеры, которые были мужчинами, зашли так далеко, что стали использовать женский образ для отправки текстовых сообщений водителям, обнаружив, что их популярность была выше.

«Лаура» говорила водителям: «Эй, концерт вот-вот начнется. Вам следует отправиться туда », — сказал Джон П.Паркер, менеджер офиса Uber в Далласе в 2014 и 2015 годах, имеет в виду одну из персон. «У нас в основном водители-мужчины».

Uber признал, что экспериментировал с женскими образами, чтобы повысить взаимодействие с водителями.

Трения по поводу удовлетворения спроса усугублялись жалобами на такие механизмы, как агрессивная аренда автомобилей, которая требовала от многих водителей работать более 50 или 60 часов в неделю для получения прибыли.Представители Uber начали беспокоиться о том, что негативная реакция водителей ставит их в невыгодное стратегическое положение в конкуренции с Lyft, который приобрел репутацию более дружелюбного к водителям.

Uber долгое время был отражением г-на Каланика, его харизматичного и требовательного руководителя, который часто вовлекался в корпоративные мелочи. Согласно статье в The Information, г-н Каланик жаловался подчиненным на то, что ему не сообщили раньше о сбое в push-уведомлениях компании, и что он лично взвесил время, когда сотрудники могут получить бесплатный обед.

Теперь Uber начал процесс, по сути, становясь немного менее похожим на г-на Каланика, и немного больше похожим на Lyft.

Он переосмыслил программу аренды, смягчил назойливый тон своих сообщений и ограничил их объем. Временами становилось прямо-таки весело.

Примерно в тот же период Uber все больше беспокоило то, что многие новые водители покидали платформу до того, как совершили 25 поездок, которые принесли бы им бонус за подписку.Чтобы остановить эту волну, официальные лица Uber в некоторых городах начали экспериментировать с простым поощрением: вы почти на полпути, поздравляем!

Хотя эксперимент казался теплым и безобидным, на самом деле он был тщательно откалиброван. Специалисты по обработке данных компании ранее обнаружили, что, как только водители достигают порогового значения 25 поездок, уровень их выбытия резко снижается.

Психологи и разработчики видеоигр давно знают, что поощрение к конкретной цели может побудить людей выполнить задачу.

«Это заставляет вас усвоить цели компании», — сказала Челси Хоу, известный дизайнер видеоигр, выступившая против принудительных психологических приемов, применяемых в играх. «Внутренняя мотивация — самый мощный вид».

Г-н Амодео, представитель Uber, защищал эту практику. «Мы стараемся сделать ранний опыт как можно лучше, но в то же время как можно более реалистичным», — сказал он. «Мы хотим, чтобы люди сами решали, подходит ли им вождение.”

Неудивительно, что водители могут чувствовать себя хорошо, если рассматривать их как подопытных. Несколькими годами ранее никто, кроме самого Lyft, не показал этого.

В 2013 году компания наняла консалтинговую фирму, чтобы выяснить, как стимулировать больше водителей в самые загруженные часы платформы.

В то время водители Lyft могли добровольно записываться на смену заранее.Консультанты разработали эксперимент, в котором компания показала одной группе неопытных водителей, насколько больше они заработают, перейдя из медленного периода, например, утром вторника, в напряженное время, например, вечер пятницы, — примерно на 15 долларов в час больше.

Для другой группы Lyft изменил расчет, отображая, сколько водители теряли, придерживаясь вторника.

Последнее оказало более значительное влияние на увеличение рабочего времени водителей, запланированного в периоды наибольшей нагрузки.

Кристен Берман, одна из консультантов, объяснила на презентации в 2014 году, что эксперимент имеет корни в области поведенческой экономики, изучающей когнитивные проблемы, которые часто искажают процесс принятия решений. Ее центральный вывод основан на концепции, известной как неприятие потерь, согласно которой люди «не любят потерять больше, чем получить», — сказала г-жа Берман.

Что вас больше мотивирует: видеть выгоду или бояться потерь?

Тем не менее, г-жаБерман сообщил в интервью, что Lyft в конце концов решила отказаться от подхода, направленного на неприязнь к потерям, предположив, что компания провела более яркую линию, когда дело касается потенциальных манипуляций.

Когда он пытался выйти из системы в 7:13 утра в день Нового года в прошлом году, Джош Стритер, в то время водитель Uber в Тампе, штат Флорида, получил сообщение в приложении для водителя компании с заголовком «Доберитесь до 330 долларов ». Далее в тексте пояснялось: «Вам осталось 10 долларов, чтобы заработать 330 долларов чистой прибыли.Вы уверены, что хотите выйти из сети? » Ниже были две подсказки: «Перейти в автономный режим» и «Продолжать движение». Последнее уже было выделено.

«У меня есть скриншоты с десятками таких сообщений», — сказал г-н Стритер, который в 2014 году начал работать в Lyft, а затем в Uber, но в прошлом году ушел, чтобы инвестировать в недвижимость.

Мистер Стритер был не один. В течение нескольких месяцев, когда водители пытались выйти из системы, приложение часто сообщало им, что им осталось лишь определенное количество денег, чтобы заработать кажущуюся произвольную сумму за день или сопоставить свой заработок с этого момента неделей ранее.

Эти сообщения были предназначены для использования еще одного относительно широко распространенного поведенческого тика — озабоченности людей целями — чтобы подтолкнуть их к более продолжительному вождению.

За последние 20 лет бихевиористские экономисты нашли доказательства явления, известного как таргетирование доходов, при котором работники, которые могут решать, сколько работать каждый день, например водители такси, делают это, имея в виду цель — скажем, 100 долларов — в большей степени Таким образом, марафонцы стараются сократить свое время до четырех или трех часов.

Хотя среди экономистов ведутся споры о том, насколько широко распространена эта практика и насколько строго водители такси следуют этим целям, высшие должностные лица Uber и Lyft определенно пришли к выводу, что многие из их водителей ставят цели по доходам. «Других, несомненно, мотивирует цель по доходу», — сказал Брайан Хсу, вице-президент Lyft по снабжению. «Вы слышите истории о людях, которые хотят купить эту следующую вещь». Он добавил: «Мы начали позволять водителям также устанавливать эти цели в приложении.”

Uber даже опубликовал в прошлом году исследование, используя огромную массу данных о поездках и часах водителей, и обнаружил, что «значительная, хотя и не большая часть партнеров» практикует крайнюю форму таргетинга на доход, когда они начинают работу на платформе. хотя они отказываются от этого по мере того, как набираются опыта. Строгое таргетирование доходов крайне неэффективно, поскольку оно заставляет водителей работать сверхурочно в те дни, когда дела идут медленно, а их почасовая оплата низка, и рано сбрасывать со счетов в дни, когда дела идут оживленно.

Компании, работающие с райдшерингом, могут получить выгоду, если они заставят водителей сосредоточиться на целевых показателях доллара вместо того, чтобы работать только в самое загруженное время.

Совет: следите за почасовой ставкой заработной платы.

Прелесть сообщений, которые Uber отправлял г-ну Стритеру и его коллегам-водителям, заключается в том, что водителям не нужно было даже иметь в виду конкретную цель дохода, чтобы сообщения работали. Некоторые из самых захватывающих игр из когда-либо созданных, например, хит Тетрис 80-х и 90-х, основаны на ощущении прогресса в достижении цели, которая всегда находится вне досягаемости игрока.Как пишет психолог Адам Альтер в своей книге «Неотразимый», это психическое состояние имеет название: «игровая петля». (Термин был придуман антропологом и экспертом по игровым автоматам Наташей Шюлл.)

Uber, со своей стороны, похоже, знает об игровом цикле. В своих сообщениях для водителей он включал изображение датчика двигателя со стрелкой, которая дразняще приближалась к значку доллара, но все еще не доходила до него.

И игровой цикл — далеко не единственная функция видеоигр, которую Uber адаптировал для удержания водителей в дороге.

В любой момент приложение показывает водителям, сколько поездок они совершили за текущую неделю, сколько денег они заработали, сколько времени они провели в системе и каков их общий рейтинг пассажиров. Все эти показатели могут стимулировать соревновательные соки, которые стимулируют компульсивную игру.

«Все это похоже на видеоигру», — сказал Эли Соломон, ветеран Uber и Lyft в районе Чикаго, который сказал, что иногда ему приходилось бороться с желанием работать больше, взглянув на свои данные.

Иногда так называемая геймификация означает буквально. Как и игроки на платформах видеоигр, таких как Xbox, PlayStation и Pogo, водители Uber могут зарабатывать значки за такие достижения, как Above and Beyond (обозначены в приложении рисунком взлетающей ракеты), Отличное обслуживание (отмечено изображением сверкающего алмаз) и Развлекательный драйв (пара очков Граучо Маркса с носом и бровями).

Конечно, менеджеры на протяжении поколений заимствовали логику игр, например, когда они устраивали соревнования и соревнования среди рабочих.Более явные формы геймификации получили распространение за последнее десятилетие. Например, Microsoft использовала этот подход, чтобы побудить работников выполнить задачу, которая в противном случае вызывала бы сонливость, — отладку программного обеспечения.

Но Uber может пойти намного дальше. Поскольку он передает весь опыт работы своих водителей через приложение, есть несколько ограничений для элементов, которые он может геймифицировать. Uber собирает ошеломляющие объемы данных, которые позволяют отказаться от неработающих игровых функций и уточнить те, которые работают.А поскольку ее работники являются подрядчиками, стратегии геймификации не ограничиваются трудовым законодательством.

Кевин Вербах, бизнес-профессор, который много писал на эту тему, сказал, что, хотя геймификация может быть положительной силой в экономике рабочих мест — например, путем создания связей между работниками, которые не разделяют физическое пространство, — существует опасность. злоупотреблений. «Если вы в основном говорите:« Мы нашли дешевый способ заставить вас выполнять работу, не платя вам за это, мы будем платить вам бейджиками, которые ничего не стоят », — это манипулятивный способ. чтобы заняться этим », — сказал он.

Для некоторых драйверов это как раз и есть эффект. Скотт Вебер сказал, что в прошлом году он большую часть недель водил машину, забирая пассажиров в районе Тампы как для Uber, так и для Lyft, но при этом заработал менее 20 000 долларов без учета таких расходов, как бензин и техническое обслуживание. «Я был убыточным бизнесом, — сказал г-н Вебер, который ищет другую работу. «Я использую ссуды до зарплаты».

Тем не менее, когда его спросили о значках, которые он зарабатывает за рулем Uber, г-н.Вебер практически хмыкнул. «В настоящее время у меня 12 значков за отличную службу и девять значков за отличную беседу», — сказал он в интервью в начале марта. «Он говорит мне, где я нахожусь».

На вопрос, похожи ли менеджеры по продуктам и специалисты по обработке данных Uber на разработчиков такой компании, занимающейся социальными играми, как Zynga, Джонатан Холл, глава отдела экономических и политических исследований Uber, согласился с аналогией, но отверг ее вывод.

«Я думаю, что в этом есть что-то, но в конечном итоге Zynga должна беспокоиться в основном о том, насколько увлекательны ее игры, а не пытаться заставить вас играть немного больше с помощью какой-то уловки», — сказал он. Он утверждал, что использование психологических тиков людей вряд ли окажет более чем незначительное влияние на то, как долго они играют в игры Zynga или ездят в Uber. По его словам, это «вишенка на торте».

Г-н Холл явно прав в отношении эффектов определенных методов, например, тех, которые используются для борьбы с тенденцией водителей устанавливать целевые показатели дохода или сосредотачиваться больше на потерях, чем на прибылях.С другой стороны, даже функции, которые вызывают относительно небольшие изменения в образе движения, могут стать весьма важными для такой компании, как Uber.

По словам г-на Паркера, бывшего менеджера Uber в Далласе, увеличение количества водителей на дорогах на 20 процентов в определенные часы дня или в оживленной части города может сдержать резкий скачок цен.

Что еще более важно, некоторые психологические рычаги, которые использует Uber для увеличения количества водителей, имеют довольно мощный эффект.

Рассмотрим алгоритм, называемый переадресацией (у Lyft есть аналогичный), который отправляет новую поездку водителю до того, как закончится текущая. Прямая отправка сокращает время ожидания для пассажиров, которым, возможно, больше не придется ждать водителя в 10 минутах езды, когда второй водитель высаживает пассажира в двух минутах ходьбы.

Возможно, не менее важно, что форвардная отправка заставляет водителей оставаться в дороге значительно дольше в периоды загруженности — ключевая цель для обеих компаний.

Uber и Lyft объясняют это, по сути, одинаково. «Водители постоянно говорят нам, что худшее — это когда они долгое время простаивают», — сказал Кевин Фан, директор по продуктам Lyft. «Если будет медленно, они подпишутся. Мы хотим, чтобы они были постоянно заняты ».

Хотя это, несомненно, верно, есть еще один способ думать о логике прямой отправки: он отменяет самоконтроль.

Пожалуй, наиболее ярким примером является то, что такая автоматическая постановка в очередь, по-видимому, способствовала росту запойных просмотров на Netflix. «Когда время работы одной программы подходит к концу, Netflix автоматически активирует для вас следующий эпизод этого сериала», — написали ученые Мэтью Питтман и Ким Шихан в исследовании 2015 года, посвященном этому явлению. «Потребуется совсем немного усилий, чтобы увлечься Netflix; на самом деле, чтобы остановиться, нужно больше усилий, чем продолжать.”

Как и в случае со зрителями и наблюдениями за выпивкой, многим водителям, похоже, нравится функция переадресации, которая может увеличить заработок за счет увеличения занятости. Но это также может работать против их интересов, увеличивая количество водителей на дороге и уменьшая скачки цен. И нравится ли им это, это отдельный от вопроса агентства — есть ли это у них или есть у компании.

Официальные лица Uber говорят, что изначально эта функция порой приводила к такому количеству поездок, что водители начали страдать от хронического недуга Netflix — невозможности остановиться, чтобы отдохнуть в ванной.На фоне шума Uber представил кнопку паузы.

«Водители говорили:« Я никогда не смогу отключиться. Я просто в постоянных поездках. Это проблема ». Поэтому мы переработали его», — сказала Майя Чокси, высокопоставленный сотрудник Uber, отвечающий за создание продуктов, помогающих водителям. «В середине поездки вы можете сказать:« Перестаньте просить меня ». Так вы сможете лучше контролировать, когда захотите прекратить водить машину».

Это правда, что водители могут приостановить функцию автоматической постановки в очередь службы, если им нужно пополнить свои резервуары, или опустошить их, в зависимости от обстоятельств.Тем не менее, как только они снова входят в систему и соглашаются на следующую поездку, функция снова срабатывает. Чтобы отключить его, им приходилось приостанавливать его каждый раз, когда они подбирали нового пассажира. Напротив, даже Netflix позволяет пользователям навсегда отключить функцию автоматической постановки в очередь, известную как Post-Play.

«Эта упреждающая жесткая привязка может иметь огромное влияние на поведение», — сказал Дэвид Лейбсон, председатель экономического факультета Гарварда и ведущий поведенческий экономист.Пожалуй, наиболее примечательно то, что, как отметили г-жа Розенблат и Люк Старк в влиятельной статье об этих методах, приложение Uber не позволяет водителям видеть, куда идет пассажир, прежде чем принять поездку, что затрудняет оценку прибыльности поездки.

Иногда все, что необходимо, — это просто установка так называемого значения по умолчанию. Поскольку люди склонны руководствоваться инерцией, автоматическое включение их в планы пенсионных накоплений с последующим предоставлением им возможности отказаться приводит к гораздо большему участию, чем предоставление им возможности участвовать.Использование функции Post-Play по умолчанию может иметь тот же эффект.

«Если все сделать правильно, это может быть социально полезным», — сказал г-н Лайбсон. «Но вы можете думать о всевозможных архитектурах выбора, которые совершенно противоречат человеческому благополучию».

Даже г-н Холл, директор по исследованиям Uber, который преуменьшил важность поведенческой экономики для компании, сделал по крайней мере одну уступку. «Оптимальное значение по умолчанию, которое мы устанавливаем, — это то, что мы хотим, чтобы вы выполняли столько работы, сколько нужно», — сказал он о приложении компании.«От вас ни в коем случае не требуется. Но это по умолчанию «.

Увеличение числа водителей на дорогах приносит пользу компаниям, занимающимся совместным использованием автомобилей, но водители получают прибыль от роста цен и дефицита в их рядах.

Компании по аренде автомобилей, которые не несут прямых затрат, связанных с простоями водителей, хотят иметь как можно больше водителей.

Детали моделирования: Имеется 20 драйверов.Во время всплеска цены увеличиваются на 2 x, а запросы пассажиров снижаются на 30% . Пассажиры отменяют через 10 минут ожидания без принятия водителем их запроса. Обычные тарифы стоят $ 1 в минуту, расходы водителя составляют $ 0,10 в минуту, а компания-разработчик приложения берет $ 1,50 за бронирование плюс 20% поминутной платы.

Есть аспекты платформ, которые действительно повышают контроль водителей над своей работой, как часто указывает Uber.В отличие от большинства рабочих, водитель Uber может ежедневно выделять несколько часов между тем, чтобы высадить детей в школе и забрать их после обеда.

Uber даже находится в процессе разработки функции, которая позволяет водителям заранее сообщать приложению, что им нужно прибыть в указанное место в указанное время. «Если вам нужно забрать своих детей на футбольную тренировку в 18:00, — сказал Нунду Джанакирам, официальный представитель Uber, отвечающий за продукты, которые улучшают впечатления водителей, — вам будут предложены поездки, которые проведут вас в общем направлении к добраться до определенного места во времени.”

Также существует вероятность того, что по мере развития онлайн-экономики такие компании, как Uber, могут принять набор норм, ограничивающих их способность манипулировать сотрудниками с помощью грамотно разработанных приложений.

Келли Петерс, исполнительный директор BEworks, консалтинговой фирмы, специализирующейся на поведенческих исследованиях, утверждала, что те же данные, которые помогают Uber подтолкнуть водителей к работе на дополнительные 30 или 60 минут, также затрудняют уклонение от обязанности осматриваться. после них.

Например, у компании есть доступ к множеству показателей, таких как скорость торможения и ускорения, которые указывают на то, что кто-то едет неустойчиво и ему может потребоваться отдых. «Следующим шагом может быть индивидуальное нацеливание и подталкивание в данный момент», — сказала г-жа Петерс. «Эй, у вас только что три пассажира подряд заявили, что чувствуют себя небезопасно. Иди домой ». Uber уже развернул усилия в этом направлении во многих городах.

Однако, похоже, что момент зрелости еще не наступил.Рассмотрим подсказку, которую Uber выпустил в этом году, предлагая водителям нажать на большой квадрат, если они хотят, чтобы приложение направило их в район, где у них «больше шансов» найти пассажиров. Сопровождающий рисунок похож на тот, который указывает на то, что тарифы на билеты в регионе «растут», за исключением того, что в этом случае тарифы не обязательно выше.

Некоторые водители считают, что намерение состоит в том, чтобы обманом заставить их ехать там, где Uber хочет, чтобы они ехали, а не туда, где вождение было бы наиболее прибыльным, подразумевая, что там их ждет всплеск.«Они пытаются переместить людей туда, где они хотят», — сказал г-н Вебер, водитель из Тампы. «Но вы попадаете туда, и это ничего. Это происходит все время.» Г-н Вебер отметил, что дизайн рисунка позволяет гораздо легче принять приглашение, чем отклонить, что требует нажатия небольшого прямоугольника в верхнем левом углу.

Uber сказал, что эта функция была экспериментом, предназначенным в первую очередь для помощи новым водителям, которые часто говорят, что не знают, где искать пассажиров, и что ее можно изменить, если водители будут недовольны.

Если оставить в стороне индивидуальные особенности, более широкий вопрос о том, насколько Uber стремится влиять на водителей с помощью поведенческой науки, может сводиться к тому, насколько этого требует его бизнес-модель.

Хотя компания не скрывает своих инвестиций в беспилотные автомобили, может пройти десятилетие или больше, прежде чем они полностью вытеснят людей-водителей. В то же время, пока Uber продолжает ставить рост и количество пассажиров в качестве важнейших целей, у него будет стимул сделать выжимание большего количества часов у водителей более приоритетным, чем их чистая прибыль, когда они столкнутся с близким вызовом. .

У него также будет стимул приобретать эти часы как можно дешевле. И нет более дешевого способа, чем нанять подрядчиков и подтолкнуть их водить машину, когда и где они нужны. По оценкам отраслевых инсайдеров, полагаясь на независимых подрядчиков, а не на сотрудников, можно снизить прямые затраты примерно на 25 процентов.

Более того, модель подрядчика сама по себе является мощным стимулом для роста таких компаний, как Uber.Многие компании в гиг-экономике просто не имеют достаточного количества сотрудников или достаточно обширных данных о поведении их сотрудников, чтобы ориентироваться в периоды занятости, используя подталкивания и тому подобное. Чтобы избежать хронической нехватки персонала, они перешли на модель сотрудников, которая позволяет им заставлять сотрудников входить в систему, когда они больше всего в них нуждаются компании.

С другой стороны, как только компании достигают определенного масштаба, они входят в благоприятный цикл: риск недоукомплектованности кадрами падает с достаточно большим пулом сотрудников, а экономия затрат на использование подрядчиков начинает перевешивать неэффективность.Это, в свою очередь, высвобождает деньги для выхода на новые рынки и привлечения новых клиентов, что делает модель подрядчика еще более эффективной и дает еще большую экономию.

В результате нетрудно представить будущее, в котором массовые цифровые платформы, такие как Uber, будут иметь аппетит для десятков миллионов сотрудников — не только для перевозки людей, но и для доставки продуктов питания и розничных товаров. Также нетрудно представить себе, чтобы работники обязывали их, возможно, потому, что их навыки не соответствуют потребностям более традиционных работодателей, или потому, что им необходимо увеличить свою заработную плату.

Эксперты говорят, что в такой экономике использование больших данных и алгоритмов для управления работниками не будет просто нишевым явлением. Это может стать одним из наиболее распространенных способов управления американской рабочей силой.

«У вас есть все эти игроки, входящие в это пространство, и предполагается, что они сделают это с помощью огромных армий частично занятых людей, которые ищут дополнительные часы, и мы можем контролировать каждый нюанс в том, что они делают, но не должны им платить», сказал Дэвид Вейл, высокопоставленный чиновник при президенте Бараке Обаме.

Если вы остановитесь, чтобы рассмотреть огромные преимущества в цене, г-н Вайль сказал, что «это говорит мне, что это область, которая будет быстро расти».

Uber: преимущества и недостатки

Uber: обзор

Uber и его конкуренты, такие как Lyft, кардинально изменили индустрию личного транспорта, сочетая как преимущества, так и недостатки для клиентов и водителей.

Бизнес каршеринга произвел революцию в бизнес-модели, которая функционировала одинаково на протяжении многих поколений: на оживленной городской улице человек, которого нужно было подвезти, стоял на углу и махал рукой такси.На более тихих улицах человек звонил в местный автосервис и запрашивал трансфер.

Теперь для этого есть приложение.

Когда-то на улицах Манхэттена доминировали ярко-желтые такси. К 2020 году на улицах было в четыре раза больше автомобилей для совместного использования, чем такси. Эти автомобили вызывались приложениями, предлагаемыми не только Uber и Lyft, но и Via, Juno и Gett.

Ключевые выводы

• Услуги совместного использования пассажиров разрушили индустрию такси и лимузинов, заменив постоянные рабочие места работой на концертах.
• Службы совместного использования пассажиров предлагают удобство, безопасность и надежность при поездках от двери до двери.
• Они не обязательно дешевле такси, а короткая поездка может быть дороже.

Преимущества Uber

Такие сервисы электронной почты, как Uber, позволили быстро и легко нанять водителя с помощью смартфона практически из любого места в любое время. («Почти», потому что водителей в отдаленных пригородах и сельских районах не хватает.) Проприетарное программное обеспечение определяет местонахождение водителей, кружащих поблизости, и, как правило, предлагает выбор вариантов, от самого дешевого совместного использования автомобиля до роскошных колес.Цена устанавливается и оплачивается заранее.

Знаменитое «резкое повышение цен» Uber пересматривает стоимость своих услуг каждый час в зависимости от местного спроса. По мере того, как поступает больше звонков, цены растут, что привлекает все больше драйверов для оценки клиентов. Когда спрос падает, цены падают.

Uber и его конкуренты имеют несколько явных преимуществ перед традиционными такси:

Удобно и безналично

Вместо того, чтобы преследовать такси на улице или звонить и ждать автосервиса, пользователи приложения e-hail могут остановить машину из любого места и доставить ее за считанные минуты.Uber даже не нужно спрашивать адрес. Он знает, где ты.

Поскольку кредитная карта пассажира привязана к счету электронной почты, наличные деньги не переходят из рук в руки. В пункте назначения водитель останавливает машину, пассажир выходит и уходит. Квитанция отправляется по электронной почте со ссылками на варианты оценки и чаевые водителю.

Профессиональное обслуживание

Водители Uber и его конкурентов используют свои автомобили, и, похоже, они заинтересованы в том, чтобы содержать их в чистоте и хорошем состоянии.Самые дешевые варианты — компакты поздних моделей, а не юнкеры.

Водители вводят свои пункты назначения в приложение, а водители используют навигационное программное обеспечение, чтобы добраться туда. Неправильные повороты маловероятны.

Водители, как правило, вежливы и приветливы.

Они никогда не откажутся отвезти вас в конкретное место назначения. Они даже не знают вашего пункта назначения, прежде чем принимают ваш звонок.

Похоже ли это на проклятие слабой похвалы? Это зависит от того, в каком городе или городах вы привыкли ловить такси.

Непрофессиональные водители отсеиваются, потому что пассажиры могут оценить работу водителя. Постоянно низкий рейтинг заставит водителя покинуть Uber или его конкурентов.

Все вышеперечисленное и многое другое создает положительный опыт для клиентов, занимающихся каршерингом.

Конкурентоспособная цена

Uber может быть дешевле, чем такси или автосервис, но не всегда.

Согласно Consumer Reports, Uber обычно дешевле, но короткие поездки могут стоить дороже.И подавляющее большинство поездок на Uber короткие. Таким образом, поездка на Uber из аэропорта в пригород должна сэкономить вам деньги, но поездка на милю по окрестностям вполне может быть дешевле в такси и определенно обойдется. дешевле на автобусе или метро.

Consumer Reports также предупреждает, что модель резкого роста цен для Uber и Lyft может означать гораздо более высокие цены в загруженное время дня.

Невозможно придумать окончательную или среднюю цену для Uber. Его схема ценообразования варьируется в зависимости от города, и эта модель ценообразования постоянно меняет цены в зависимости от спроса.

Один момент в его пользу: Uber точно сообщает вам, какими будут цены на варианты, доступные на тот момент, прежде чем вы подтвердите поездку.

Безопаснее и гибче для водителей

Безопасность — важное преимущество для водителей, работающих с Uber и другими службами электронной почты. Пассажиры, пользующиеся услугой, зарегистрировали свои личности и номера кредитных карт в приложении. Они не случайные незнакомцы на улице.

Поскольку транзакция является безналичной, водитель не рискует получить неоплаченные билеты или иметь при себе наличные для сдачи.

Грубых, агрессивных и раздражительных пассажиров отсеивают, потому что водители оценивают своих клиентов. Постоянно низкие оценки или сообщения о небезопасном поведении по отношению к водителям могут привести к деактивации учетной записи.

В отличие от водителей желтых такси, которые работают в 12-часовую смену, или водителей черных автомобилей, которых обслуживают диспетчеры, водители Uber обладают значительной свободой и гибкостью. Водители входят в систему и выходят из нее в любое время, когда они выбирают и выбирают свое собственное время (в пределах, установленных компанией, чтобы избежать сонного вождения).

Водители избегают дорогостоящей аренды такси, используя свой собственный транспорт. Они также сами оплачивают расходы на топливо и техническое обслуживание. При прочих равных это может означать большую прибыль для водителей.

Водители также избавлены от офисной политики, потому что приложение делает диспетчеров ненужными.

Благодаря низким ценам и легкодоступным автомобилям у клиентов появляется привычка брать машину на очень короткие расстояния. Затраты могут быстро возрасти.

Недостатки Uber

Uber стал ярким примером гиг-экономики в действии.Его работникам не гарантируется минимальная заработная плата, они не имеют собственных транспортных средств и не имеют никаких льгот.

Это вызывает споры в некоторых городах, где работает Uber. Город Нью-Йорк установил минимальную заработную плату для водителей в размере 17,22 доллара США. Законодатели Калифорнии приняли закон, классифицирующий водителей совместного использования как наемных работников, а не как независимых подрядчиков, но избиратели штата позже отменили это, проголосовав противоположное в ноябре 2020 года.

Скачок цены

«Скачок цен» для Uber, или «ценообразование в прайм-тайм», как его называют Lyft, вызывает споры среди клиентов.Это классическое использование принципа свободного рынка: повышение или понижение цен в зависимости от спроса и предложения. Для клиентов Uber это означает, сколько автомобилей доступно (предложение) и сколько пассажиров хотят в них ездить (спрос).

По сравнению с простой надбавкой, эта автоматизированная система может привести к довольно значительным различиям в ценах между любыми двумя точками. В часы пик цена может удвоиться или утроиться. Это может означать огромные расходы в час пик или во время метели.

Проблемы безопасности возникли в некоторых городах и штатах, где правила транспортной отрасли нестрогие и где легко войти в сеть электронной почты в качестве поставщиков услуг. Хотя это положительно сказывается на увеличении числа водителей, эти водители могут быть не столь заинтересованы в достижении высоких стандартов профессионализма и безопасности.

Низкие тарифы травмируют водителей

Некоторые водители Uber говорят, что им трудно заработать хотя бы минимальную заработную плату, как только Uber получит свою скидку.Они также несут большую часть расходов, связанных с обслуживанием, таких как топливо, техническое обслуживание и ремонт.

Из-за конкуренции со стороны других сервисов совместного использования и постоянного найма новых водителей средний заработок снижается. Это означает, что водителям приходится работать дольше, чтобы получать доход, сопоставимый с тем, что они получали бы год или два назад.

Негативное влияние ценовой конкуренции

Ценовая конкуренция может быть разрушительной для любой отрасли.Uber, Lyft и другие службы электронной почты все чаще ведут ожесточенную борьбу за предоставление самых дешевых услуг. Они напрямую конкурируют с существующими традиционными услугами такси и автомобилей как для клиентов, так и для водителей.

Это привело к резкому падению доходов таксистов. Цены на медальоны на такси в Нью-Йорке, то есть на металлическое разрешение на вождение такси, за несколько лет упали с 1,3 миллиона долларов до 160 тысяч долларов, в результате чего водители искали поездку и тонули в долгах.Взаимодействие с другими людьми

Раскрытие информации : Автор этой статьи связан с Uber, Lyft и HailO.

Глава 16.40 Правила перевозки частных лиц по найму.

(с изменениями, внесенными Постановлением № 188972, вступившим в силу 29 июня 2018 г.)

A. «Одобренная мастерская по ремонту и обслуживанию автомобилей» означает мастерскую по ремонту и обслуживанию автомобилей, официально признанную Национальным институтом качества автомобильного обслуживания (ASE) как являясь автомобильным магазином ASE Blue Seal.

B. «Одобренный механик» означает механика, который соответствует всем следующим критериям:

1. Не владеет, не арендует и не управляет транспортным средством для найма;

2. Не имеет финансовой заинтересованности в какой-либо компании PFHT, действующей в штатах Орегон или Вашингтон;

3. Получил и поддерживает текущую действительную сертификацию ASE Master Technician или ASE A-Series в соответствующих областях ASE A4-A8; и

4. Не работает ни в одной компании PFHT.

C. «Фирменное транспортное средство» (также известное как «Реконструированный автомобиль») означает любое транспортное средство, которое было объявлено полностью утерянным и имеет фирменную или реконструированную запись в названии транспортного средства.

D. «Бюро» означает Портлендское бюро транспорта (PBOT) города Портленда.

E. «Перевозка» означает любое транспортное средство или транспортное средство, которое тянет, тянет или движет лошадь или другое животное (животные).

F. «Сертификат безопасности» означает документ, заполненный утвержденным механиком, подтверждающий, что транспортное средство соответствует всем требованиям, изложенным в этой главе и / или административных правилах.

G. «Сертификационный список» означает список водителей и транспортных средств, представленный компанией PFHT на утверждение, как это разрешено, если он сертифицирован Директором как отвечающий всем требованиям, изложенным в этой Главе и / или административных правилах.

H. «Комитет» означает Консультативный комитет PFHT.

I. «Разрешение компании» означает разрешение, выданное компании PFHT в соответствии с условиями данной главы и / или административными правилами.

J. «Компенсация» означает любую форму оплаты или чаевых, выплачиваемых клиентом или его агентом разрешенному PFHT или компании за использование транспортных услуг, предоставляемых водителем или компанией по найму. Поставщики PFHT, которые принимают только чаевые, чаевые и т. Д., Считаются предоставляющими транспортные услуги «наем».

К. «Ведение бизнеса» означает управление арендованным автомобилем или компанией, получение денег или иной компенсации за использование арендуемого автомобиля, побуждение или разрешение другому лицу делать то же самое, или реклама услуг, которые происходят в городе Портленд.

L. «Клиент» означает лицо, которое приобретает услугу PFHT у поставщика услуг PFHT, которая разрешена или должна быть разрешена городом. Заказчик также может быть или не быть пассажиром.

М. «День» означает рабочий день, а не календарный день, если специально не указано иное.

N. «Наклейка» означает пронумерованную идентификационную наклейку, выдаваемую городом и прикрепляемую к транспортному средству с ограниченными пассажирскими перевозками (LPT).

O. «Директор» означает Директора PBOT или его представителя.

P. «Центр города» означает район, ранее известный как «Площадь Фэрлесс» или «Зона свободной железной дороги», как определено TriMet следующим образом: Район к западу от реки Уилламетт будет ограничен с севера NW Irving, за исключением того, что на пересечении NW Irving и NW Station Way он будет ограничен на севере NW Station Way до NW Бродвея, а затем NW Бродвеем на юг до NW Irving и продолжится на запад по NW Irving до стадиона (I- 405) Автострада, на западе и юге по автостраде Стадион (I-405) и на востоке у реки Уилламетт.Район к востоку от реки Уилламетт будет ограничен на западе Северной межгосударственной авеню, на севере — северо-востоком Малтнома до 125 футов к востоку от 13-й авеню, на востоке — 13-й авеню, а на юге — северо-востоком Холладей.

Q. «Водительское удостоверение» означает документ или сертификат, выданный Директором, подтверждающий, что водитель утвержден и сертифицирован как водитель PFHT в соответствии с условиями данной Главы.

R. «Водитель» означает водителя PFHT, включая водителей такси, водителей NEMT, водителей TNC, водителей маршрутных такси, водителей представительских городских автомобилей, водителей LPT, водителей веломаршрутов, водителей квадроциклов и водителей конных экипажей.

S. «Динамическое ценообразование» означает ценообразование, на которое влияет рыночный спрос, который может представлять собой отклонение в сторону увеличения или уменьшения от тарифов, установленных компаниями PFHT и сообщенных Директору.

T. «Компания Executive Town Car Company» означает любое юридическое лицо, эксплуатирующее Транспортные средства Executive Town Car, кроме как в качестве водителя, независимо от того, принадлежат ли автомобили, эксплуатируемые таким образом, компании, арендованы или принадлежат отдельным членам компании.

У. «Водитель представительской городской автомобильной компании» означает любое лицо, управляющее транспортным средством представительского городского автомобиля в качестве водителя любой представительской городской автомобильной компании.

V. «Автомобиль компании Executive Town Car» должен соответствовать Административным правилам для автомобилей Executive Town Car.

W. «Услуги исполнительной городской автомобильной компании» означают частный наемный транспорт, предлагаемый или предоставляемый в качестве компенсации пассажирам водителем представительского городского автомобиля и исполнительным городским водителем автомобиля от имени или дочерней компанией исполнительного городского автомобиля. .

X. «Экипаж, запряженный лошадьми» — это транспортное средство или средство передвижения, работающее по найму, которое тянется, тянется, приводится в движение или приводится в движение, полностью или частично, лошадью, мулом или другим животным (животными).

Y. «Разрешение на водителя конного экипажа» означает разрешение, выданное водителю конного экипажа в соответствии с условиями настоящей главы.

Z. «Лимузин» означает транспортное средство, шасси и колесная база которого были изменены участником программы Qualified Vehicle Modifier (QVM) (или его эквивалентом) сверх длины оригинальных спецификаций производителя, будь то во время производства или после, и который широко известен в индустрии лимузинов как «лимузин.”

AA. «Лимузин, Партийный автобус, Чартерный автобус, Туристический автобус или компания по заказу многопассажирских транспортных средств (LPT)» означает любое юридическое лицо, эксплуатирующее Транспортные средства LPT, кроме как в качестве водителя, и независимо от того, принадлежат ли автомобили, эксплуатируемые таким образом, компании, арендованной , или принадлежат отдельным членам компании.

BB. «Водитель LPT» означает любое лицо, управляющее автобусом для вечеринок, чартерным автобусом, туристическим автобусом или индивидуальным многопассажным транспортным средством в качестве разрешенного водителя для любой компании LPT.

СС. «Услуги LPT» означают PFHT или предоставленные в качестве компенсации пассажирам Водителем LPT и Транспортным средством LPT от имени или сертифицированной и аффилированной компанией LPT.

ДД. «Компания по неэкстренным медицинским перевозкам (NEMT)» означает любую организацию, которая предлагает и / или предоставляет услуги PFHT, используемые для спонсируемых агентством, контрактных перевозок, как определено в OAR 410-136-3000.

EE. «Водитель неэкстренного медицинского транспорта (NEMT)» означает любое лицо, управляющее транспортным средством за компенсацию, предлагающее и / или предоставляющее услуги NEMT.

ФФ. «Услуги неэкстренной медицинской транспортировки (NEMT)» означают любые услуги PFHT, используемые для спонсируемых агентством транспортных услуг по контракту, как определено в OAR 410-136-3000.

ГГ. «Транспортное средство для неэкстренных медицинских перевозок (NEMT)» означает любое транспортное средство, которое используется для предложения и / или оказания услуг NEMT.

Ч. «Эксплуатация» означает управление арендованным транспортным средством, использование арендуемого транспортного средства для ведения бизнеса, получение денег от использования арендуемого транспортного средства или побуждение или разрешение другому лицу сделать то же самое.

II. № «Автобус для вечеринок» означает фургон или автобус повышенной комфортности, модифицированный для перевозки 10 или более человек с полной массой менее 26 000 фунтов, в первую очередь для целей отдыха и / или осмотра достопримечательностей.

ДжДж. «Пассажир» означает лицо, путешествующее на транспортном средстве PFHT, которое не является оператором этого транспортного средства.

кк. «Велосипеды и квадрициклы»

1. Велосипеды — это трехколесные велосипеды, которые:

a. Транспортирует или может перевозить пассажиров на сиденьях, прикрепленных к трехколесному велосипеду;

г. Приводится в действие человеком; и

c. Используется для частной службы по найму.

2. Квадрицикл означает четырехколесный привод с педальным приводом, который:

a. Транспортирует или может перевозить четырех или более пассажиров на сиденьях, прикрепленных к квадроциклу;

г. Работает от человека или от электродвигателя; и

c. Используется как служба PFHT.

LL. «Разрешение на водителей веломаршрутов и квадроциклов» означает разрешение, выданное водителю веломаршрута или квадроцикла в соответствии с положениями настоящей главы.

ММ. «Лицо, имеющее разрешение» означает физическое или юридическое лицо, которому было выдано водительское удостоверение или разрешение компании в соответствии с положениями настоящей главы.

НН. «Разрешено» означает, что компания, водитель или транспортное средство PFHT имеет или демонстрирует действующее разрешение, наклейку, налоговую ведомость или свидетельство, выданное городом.

ОО. «Лицо» означает любое физическое лицо, товарищество, совместное предприятие, ассоциацию, клуб, траст, имущество, корпорацию или другую форму организации бизнеса, признанную законодательством штата Орегон.

стр. «Табличка» означает пронумерованную опознавательную табличку, выдаваемую городом и прикрепляемую к такси, конной повозке, велорикше или квадрициклу.

QQ. «Предварительно согласовано» означает, что клиент, пассажир или агент пассажира лично попросили водителя и / или разрешенное для аренды транспортное средство или разрешенную компанию PFHT для транспортных услуг, независимо от используемого формата связи. Директор может установить промежуток времени между запросом и получением транспортных услуг, чтобы сделать предположение, что услуги были «заранее оговорены».”

руб. «Частный транспорт для найма (PFHT)» означает предоставление транспортных средств, велопоходов или квадроциклов за компенсацию любого рода в пределах Портленда. Однако сюда не входят перевозки, предоставляемые государственным или правительственным учреждением, в том числе транспорт, полностью регулируемый штатом Орегон или федеральным правительством.

СС. «Частное транспортное средство для найма» означает моторизованное или немоторизованное транспортное средство, используемое для перевозки людей на условиях найма или другого вознаграждения и не регулируется исключительно правительством штата и федеральным правительством, когда требования к транспортным средствам соответствуют или превышают те, которые описаны в настоящем документе. Глава.Сюда входят лимузины, такси, автомобили TNC, представительские городские автомобили, шаттлы, NEMT, велорикши, туристические автомобили, квадрициклы и конные экипажи, но не включают школьные автобусы, чартерные автобусы, машины скорой помощи или машины скорой помощи, отвечающие требованиям Администрации штата Орегон. Правило 333-255-0000 (2) и которые подлежат действующей лицензии на машину скорой помощи, выданной Управлением здравоохранения штата Орегон.

ТТ. «Общественная безопасность» в части, касающейся частного транспорта по найму (PFHT), означает ответственность города за защиту благосостояния населения путем установления квалификации, которой должен обладать водитель PFHT для предоставления услуг PFHT.Это включает в себя наложение санкций и возможное приостановление действия или аннулирование водительских прав, если эти требования не выполняются. Общественная безопасность также включает в себя, но не ограничивается, обязанность водителя в любое время соответствовать квалификационным критериям в главе 16.40 или водителя, который, согласно большинству доказательств, участвовал в физически угрожающем поведении или фактическом физическом нападении.

UU. «Аннулирование» означает, что разрешение, свидетельство, налоговая ведомость или наклейка более недействительны и не могут быть продлены без одобрения Директора.

В.В. «Челночный транспорт» означает:

1. Услуга по фиксированному маршруту (аэропорт). Услуга, которая начинается или / заканчивается в международном аэропорту Портленда и обеспечивает регулярное обслуживание в утвержденных местах, за исключением перевозки больших групп (например, конференц-групп) или при использовании бесплатного шаттла для гостиниц или парковок, далее именуемого «Шаттл до аэропорта».

а. Стандартный трансфер до аэропорта. Транспортное средство с минимальной вместимостью 5 взрослых пассажиров и максимальной вместимостью 14 пассажиров, а также вместимостью эквивалентного багажа.

г. Большой шаттл-аэродром. Транспортное средство с минимальной вместимостью 15 взрослых пассажиров (без максимальной вместимости) и с возможностью размещения эквивалентного багажа.

2. Служба по требованию / резервированию. Услуга, предоставляемая фургоном с минимальной вместимостью 5 взрослых пассажиров и максимальной вместимостью 14 пассажиров, с возможностью размещения эквивалентного багажа. Состоит из зарезервированных услуг «от двери до двери» в любую часть города, где основным пунктом назначения является международный аэропорт Портленда, железнодорожный вокзал или автобусный вокзал и обратно.

WW. «Приостановление» означает, что разрешение, налоговая ведомость, свидетельство или наклейка временно недействительны, и что владелец этого разрешения, налоговой ведомости, сертификата или отличительной отметки не может заниматься какой-либо деятельностью в рамках PFHT в соответствии с полномочиями, предоставленными этому приостановленному разрешению, налоговой ведомости, сертификация или декаль. Отстранение также может применяться к водителю PFHT.

XX. «Туристический автобус» означает любой фургон или автобус, модифицированный для перевозки 10 или более человек и с полной массой менее 26 000 фунтов, в первую очередь для отдыха и / или осмотра достопримечательностей и управляемый водителем туристического автобуса для предложения и / или предоставления услуг туристического автобуса.

ГГ. «Таксомоторная компания» означает любое юридическое лицо, эксплуатирующее транспортные средства такси, не являющееся водителем, независимо от того, принадлежат ли такие транспортные средства компании, арендованы ли они или принадлежат отдельным членам компании.

ZZ. «Диспетчерская служба такси» означает круглосуточный активный колл-центр с диспетчером, целью которого является получение запросов на перевозку и маршрутных такси в запрошенные места.

AAA. «Водитель такси» означает любое лицо, управляющее транспортным средством такси в качестве водителя любой компании такси.

BBB. «Такси» означает любое транспортное средство, управляемое водителем такси для предложения и / или оказания услуг такси.

CCC. «Услуги такси» означают PFHT, предлагаемые или предоставляемые в качестве компенсации пассажирам водителем такси или транспортным средством такси от имени или дочерней компанией такси.

DDD. «Таксометр» означает механическое или электронное устройство, которое рассчитывает и отображает стоимость проезда на основе начального сбора, пройденного расстояния, времени ожидания или любой их комбинации.

EEE. «Табло такси» означает металлическую идентификационную табличку с номером, выданную городскими властями и постоянно прикрепляемую к задней части такси.

FFF. «Транспортная сетевая компания» (TNC) означает любое юридическое лицо или организацию, будь то корпорация, партнерство или индивидуальный предприниматель, которая связывает пассажиров с аффилированными водителями TNC и транспортными средствами TNC через цифровую или программную платформу / приложение на базе Интернета, управляемую TNC. .

ГГГ. «Водитель транспортной сетевой компании (TNC)» означает любое физическое лицо, управляющее транспортным средством PFHT, которое соединяется с пассажирами через цифровую или программную платформу / приложение на базе Интернета, управляемую аффилированной TNC.

ЧЧ. «Услуги транспортной сетевой компании (TNC)» означает любые PFHT, предлагаемые или предоставляемые пассажирам за компенсацию водителем TNC и транспортным средством TNC от имени или дочерней TNC.

III. «Транспортное средство сетевой компании (TNC)» означает любое транспортное средство, управляемое водителем TNC для предложения и / или оказания услуг TNC.

JJJ. «Неделя» означает 7-дневный период с понедельника по воскресенье.

ккк. «Транспортное средство, доступное для инвалидных колясок (WAV)» означает, что транспортное средство PFHT оборудовано гидравлическим или электрическим подъемником или пандусами, предназначенными для перевозки инвалидов-колясочников или других лиц, использующих мобильные устройства, или которое содержит любое другое физическое устройство или изменение, предназначенное для разрешить доступ и разрешить перевозку лиц с физическими недостатками, использующих мобильные устройства.