Авиационная 10: Жилой комплекс «Сочи» по адресу Екатеринбург, Авиационная, 10

Содержание

Готовый дизайн для квартиры в ЖК Сочи по адресу Авиационная,10 в Екатеринбурге

Планировка ДО

Планировка ПОСЛЕ

Нами было предложено несколько вариантов планировочного решения. Планировки мы обсудили с нашими заказчиками и выбрали оптимальную для них, для их образа жизни, удобства и особенностей. Мы соединили кухню и гостиную! Выделили прачечную и гостевой санузел, сделали дополнительные системы хранения в холле! В спальне появился вместительный гардероб!

Поиск планировочного решения

Холл

Всю стену, с маленьким шкафом мы закрываем специальными панелями, маскируем дверь в прачку,  элемент смотрится единым, не разбитым дверьми, однородным! Работает на расширение пространства. Обшивка панелями идет вкруг и заходит на гостиную в зону дивана.

Яркая банкетка с системой хранения,  делаем ее на заказ на фоне сложного зеленовато синего цвета, стены, очень необычного цветового сочетание. Над банкеткой оригинальна вешалка в виде дверных ручек!  Свет по коридору-накладные, направленные светильники, система не дорогая! Распределён в необходимых зонах у шкафов, над зоной прихожей.

На полу плитка печворк, не дорогая оригинального  дизайна, с рисунком серого-синего и голубого оттенков, всех тех цветов, что есть в нашем интерьере. Плитка для пола Flow 60×60 Фабрики Geotiles, стоит 2900 за м2. Идеально вписывается в нашу концепцию, как по цветам, так и по форме!

Гостиная

Гостиная просторная большая много света 3 окна и выход на балкон. Во всем интерьере у нас эклектика, мы взяли элементы из скандинавского стиля, стиля 60 годов, и немного классике в кухни! За счет цветового сочетания все смотрится  единым целым!

Диван, легкий, на ножках раскладной Финский, производитель  Pohjanmaan. Он нежно голубоко цвета.

ТВ тумба и высокий комод для шитья будут сделаны под заказ, как одна серия, рисунок классической елкой на фасадак будет сделан фрезеровкой, он повторяет рисунок плитки на фартуке! Так это смотрится одной серией.

Два удобных ярких кресла Contour 2, в одном у окна можно почитать, в другом расслабиться и посмотреть телевизор.

Обеденный стол не простой, будет делаться под заказ, у него не обычные ножки и форма столешницы, он еще и раскладывается. Стулья Икеа на этом можно сэкономить и они хорошо подходят к столу, плюс съемные чехлы можно менять цвета.

Над обеденным столом мы все повесили светильники разного диаметра, с черной основой, и добавили элемент в виде зеркала, оно расширяет пространство и идеально подходит к этой зоне, повторяя форму стола.

Шторы, плотные шторы нужны нам для цветовой композиции и баланса, расход ткани на них будет не большой, закрываться они не будут, только висеть по обе стороны от окна, они уравновешивают цветовой баланс  нашего интерьера!

Кухня

Кухня фабрики ЛОРЕНА , модель Элегант из серии городская классика, с небольшим островом, все удобно и функционально, холодильник и бутылочница  прячутся в бывший дверной проем . Цвет кухни примерно такой же что и на нашем диване!

Спальня

Спальня с Большой мягкой кроватью, на стене нежные фото обои с горным пейзажем.

Все цвета комнаты встроены на основе фото обоев  их цветовой гаммы. Спальня получилась лаконичная ничего лишнего с акцентом на стене за изголовьем. Трюмо и комод подвесные! Дверь в гардеробную скрытая, что бы ее не было видно на стене!

Ванная

Ванная не смотря на то что она не большая  вышла светлая и кажется просторной, плитка под бетон, керама мараци, на стене рельефный декор елочкой Porcelanosa.

Прачка

Функциональная, чистая ничего лишнего все на своих местах. Сушилка для белья, максимум мест для хранения. Есть место для глажки белья!

Детская комната

Задача стояла сделать очень яркую детскую!  Разместив все необходимые функциональные зоны!

Кровать стоит с учетом того,  что там потом встанет кровать по больше пенал переедет в другое место! Во круг шведской стенки много места для подвижных игр и стенкой в таком случае ребенок будет пользоваться. Мест для хранения достаточно!  Детская яркая, объединена темой путешествий. На стенах фото обои. По карте ребенку можно будет объяснять где какие страны какие там водятся животные, названия животных!

Екатеринбург, улица Авиационная дом 10. многоквартирный дом

Портал «Все дома России» поможет Вам:
  • составить предварительное мнение при выборе объекта недвижимости для аренды, покупки, приобретения или обмена;
  • посмотреть, где живут ваши знакомые и друзья или показать им свой дом;
  • лучше узнать свой родной город или город, в котором вы давно хотели побывать;
  • сэкономить время на поиск нужного места и быстро сориентироваться в другом (или даже в своём) городе, ведь порой одной только карты бывает недостаточно.

Благодарим за сотрудничество настоящих профессионалов:

Владислав Баканов (Екатеринбург)
Сергей Ворсин (Москва)
Андрей Теблоев (Московская область)
Сергей Исаев (Ростов-на-дону)
Станислав Григорьев (Астрахань)
Вячеслав Беляев (Московская область)

Наталья Григорьева (Новокузнецк)

Уважаемые гости Портала!

Если у вас возникли вопросы или появились интересные идеи относительно работы ресурса, или вы хотите предложить нам взаимовыгодное сотрудничество — будем с радостью ждать ваших писем по адресу: [email protected]

ru.

Телефон редакции: +79276146111

Преимущество рекламы на нашем динамично развивающемся Портале очевидно, поскольку интересы наших пользователей не ограничены одной тематикой — им, как правило, бывает нужно всё: от счётчиков на воду и ипотеки до сотовой связи и автомобилей. В этом отношении мы универсальны.

«Все дома России» также может стать полезным инструментом для городских информационных и административных порталов в плане размещения у себя фотографий города, а также мониторинга существующих проблем на подведомственных территориях.

Кафедра №10 «Авиационной метеорологии и экологии»

Белоусова Людмила Юльевна

Ученая степень:
к.г.н.
Ученое звание:
профессор
Должность:
Заведующий кафедрой


В настоящее время в числе сотрудников кафедры:

  • 1 профессор;
  • 2 доцента;
  • 5 старших преподавателя;
  • нет- доктор наук;
  • 3 кандидата наук.

ОБРАЗОВАНИЕ:

Высококвалифицированный преподавательский состав, с большим профессиональным и педагогическим опытом работы обеспечивает подготовку студентов  по авиационной метеорологии и климатологии, метеорологическому и орнитологическому обеспечению полетов,  в том числе и на международных трассах, по общей и промышленной экологии включая экологические проблемы аэропортов и авиационного транспорта.

Кроме того, в системе ДПО кафедра проводит курсы повышения квалификации и первоначальную подготовку по направления «Авиационная метеорология», «Метеорологическое обеспечение полетов на внутренних и международных трассах», «Обеспечение орнитологической безопасности полетов», «Экологические проблемы аэропортов».

Кафедра располагает компьютерным классом, обеспечивающим прием оперативной метеорологической информации в реальном режиме времени, мультимедийным классом, что позволяет проводить занятия на высоком техническом уровне.

ОСНОВНЫЕ КУРСЫ, ЧИТАЕМЫЕ КАФЕДРОЙ:

  • «Авиационная метеорология»
  • «Авиационная климатология»
  • «Метеорологическое обеспечение полетов»
  • «Метеорологическое обеспечение органов ОВД»
  • «Экология»
  • «Промышленная экология»
  • «Обеспечение экологической безопасности в аэропортах»

ЛАБОРАТОРИИ КАФЕДРЫ:

  • Учебная лаборатория авиационной метеорологии;
  • Учебная лаборатория Экологии;
  • Учебная АМСГ (авиационно-метеорологическая станция).

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА:

При подготовке аспирантов, дипломном проектировании, выполнении госбюджетной НИР, кафедра занимается научным исследованием отдельных вопросов авиационной метеорологии орнитологии и экологии. Основными направлениями являются: конвективная и грозовая деятельность, сдвиги ветра, спутный след и влияние метеорологических факторов на его развитие, обледенение ВС, турбулентность атмосферы, вопросы совершенствования метеорологического и орнитологического обеспечения полетов, оценка влияния авиации на степень загрязнения окружающей среды и др.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА:

Кафедра была образована в конце 60-х годов в структуре ВАУ ГА, в последствии Академии ГА, в настоящий момент в СПБ ГУ ГА. В ее создании активное участие принял известный ученый в области авиационной метеорологии, полярник Павел Дмитриевич Астапенко, который был бессменным руководителем кафедры до 1990г. Большой вклад в становление кафедры ее развитие, создание учебно-методической базы внесли ученые и преподаватели Военно-инженерной Академии имени Можайского Анатолий Матвеевич Яковлев, Александр Михайлович Баранов, Иван Михайлович Шварев.

 

Праздник двора по адресу: ул. Никольское шоссе, 40, 38, ул. Авиационная, 10

Сразу три многоквартирных дома объединились на празднике двора в микрорайоне Транспортный. Встретились соседи во дворе дома по ул. Никольское шоссе, 40. 

Для жителей пятиэтажек №38 и 40 по ул. Никольское шоссе и №10 по ул. Авиационная организовали праздничную программу Центр культурного развития @ckr_belogorsk и группа компаний @jck_belogorsk. 

 

С праздником двора белогорцев поздравил руководитель группы компаний «ЖСК» Александр Башун. Он поблагодарил жителей, старших домов за активную совместную работу и вручил благодарственные письма старшей дома №40 по ул. Никольское шоссе Елена Скабара, старшей дома №10 по ул. Авиационная Наталье Барахтиной, старшему дома №38 по ул. Никольское шоссе Сергею Кудрявцеву и активистам Марине Саниной, Сергею Дюжакову, Ольге Кануркиной, Татьяне Ольхиной. 

Чествовали на празднике по традиции старожилов, малышей, рукодельниц и активистов. Поздравили с праздником двора и многодетные семьи Левановых, Рожковых и Гавриловых.

— Очень приятно чествовать сегодня тех, у кого в семье воспитывается много детей, — отметила депутат горсовета Елена Мелюкова. – Искренне желаю каждой семье благополучия, счастья. Пусть дети радуют. Судя по тому, какие творческие родители живут в этих дворах, могу сказать, талантливые растут дети. И это здорово!

 

На территории праздника устроили развлекательные точки для зрителей. Это и фотовыставка «Я здесь живу», героями которой стали жильцы двора. ⠀

Сформировали и экспозицию из работ декоративно-прикладного искусства «Улица мастеров». Их авторы — талантливые жители. Они представили работы из бисера, вышитые картины.⠀

⠀⠀

Для юных белогорцев организаторы провели конкурс детского рисунка на мольберте на тему «Мой любимый дворик». Победителей и призеров наградили грамотами и наборами для творчества. На площадке работали аниматоры. Проведены мастер-классы.⠀

A-10 «Бородавочник» Тандерболт II | Military.

com

Подрядчик: Fairchild Republic Co.

Служба: ВВС США

Вооружение: 30-мм пушка ГАУ-8 / А; до 16 000 фунтов смешанных боеприпасов на восьми подкрыльевых и трех подфюзеляжных постах пилонов, включая 500-фунтовые бомбы Mk-82 и 2000 фунтов Mk-84 серий с низким / высоким лобовым сопротивлением, зажигательные кассетные бомбы, боеприпасы комбинированного действия, боеприпасы для разминирования , AGM-65 Maverick; AIM-9 Sidewinder.

Электростанция: два ТРДД General Electric TF34-GE-100

Скорость: 450 узлов (0,75 Маха)

Диапазон: 2580 миль


A-10 Thunderbolt II, ласково называемый «A-10 Warthog» за его агрессивный вид и часто окрашенный зубами на носовом обтекателе, называется U. Первичный низковысотный самолет непосредственной поддержки ВВС США. A-10, пожалуй, наиболее известен своей грозной 30-мм пушкой Гатлинга GAU-8 Avenger, установленной на носу. ГАУ-8 предназначен для стрельбы бронебойными снарядами с обедненным ураном и фугасно-зажигательными снарядами.

A-10 Thunderbolt II обладает отличной маневренностью на малых скоростях и высоте полета, а также является высокоточной и надежной платформой для доставки оружия. Самолет может длительное время зависать вблизи районов боевых действий, работать в условиях низкого потолка и видимости.Большой боевой радиус и короткие взлетно-посадочные возможности позволяют выполнять операции как в непосредственной близости от линии фронта, так и за ее пределами. Используя очки ночного видения, пилоты А-10 могут выполнять свои задания в темноте.

Видео по теме:

Захватывающий взгляд на боевые возможности A-10 Warthog.

Thunderbolt II имеют системы визуализации ночного видения, или NVIS, совместимые с очками одноместные кабины перед крыльями и большой купол, который обеспечивает пилотам круговой обзор. Пилоты защищены титановой броней, которая также защищает части системы управления полетом. Резервные основные структурные секции позволяют самолету иметь лучшую живучесть при непосредственной авиационной поддержке, чем у предыдущих самолетов. Самолет может выдерживать прямые попадания бронебойных и осколочно-фугасных снарядов до 23 мм. Их самоуплотняющиеся топливные элементы защищены внутренней и внешней пеной. Системы ручного управления дублируют свои резервные гидравлические системы управления полетом. Это позволяет пилотам летать и приземляться при потере гидравлической мощности.

За годы своего существования самолет А-10 «Бородавочник» претерпел множество модернизаций. В 1978 году самолет получил блок лазерного приемника Pave Penny, который улавливал отраженное лазерное излучение от лазерного целеуказателя. Производство Pave Penney было прекращено в пользу более совершенных модулей прицеливания. A-10 начал получать инерциальную навигационную систему в 1980 году. Позже модернизация системы повышения безопасности и целеуказания на малых высотах (LASTE) предоставила компьютеризированное оборудование для наведения оружия, автопилот и систему предупреждения о столкновении с землей.

В 1999 году самолеты начали получать навигационные системы Global Positioning System и новый многофункциональный дисплей. В 2005 году весь флот A-10 начал получать обновления Precision Engagement, которые включают улучшенную систему управления огнем, электронные средства противодействия, модернизированные дисплеи в кабине, возможность доставлять интеллектуальные бомбы, отображение движущейся карты, ручное управление дроссельной заслонкой и ручкой, управление цифровыми магазинами. , LITENING и Sniper: расширенная интеграция модуля целеуказания, линия передачи данных ситуационной осведомленности или SADL, переменный формат сообщений или VMF, оружие с наведением GPS и повышенная мощность постоянного тока.Весь парк самолетов A-10 был модифицирован и теперь имеет обозначение A-10C.

Thunderbolt II можно обслуживать и эксплуатировать с суровых баз с ограниченными возможностями вблизи мест сражений. Многие детали самолета взаимозаменяемы слева и справа, включая двигатели, основные стойки шасси и вертикальные стабилизаторы. Оборудование авионики включает многодиапазонную связь; Система глобального позиционирования и инерциальные навигационные системы; инфракрасные и электронные средства противодействия угрозам класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».И у него есть дисплей для отображения информации о полете и доставке оружия.

Thunderbolt II может использовать широкий спектр обычных боеприпасов, включая бомбы общего назначения, кассетные бомбы, бомбы с лазерным наведением, совместные боеприпасы прямого нападения или JDAM, дозатор боеприпасов с поправкой на ветер или ракеты WCMD, AGM-65 Maverick и AIM-9 Sidewinder. , ракеты, осветительные ракеты и 30-мм пушка GAU-8 / A, способная стрелять 3900 выстрелов в минуту для поражения широкого спектра целей, включая танки.

Первый серийный A-10A был доставлен на базу ВВС США Дэвис-Монтан, штат Аризона, в октябре 1975 года. Модернизированный A-10C достиг начальной боевой готовности в сентябре 2007 года. боеприпасы, долгое время ожидания, точная доставка оружия, строгие полевые возможности и живучесть оказались бесценными для Соединенных Штатов и их союзников. Самолет участвовал в операциях «Буря в пустыне», «Южный дозор», «Обеспечение комфорта», «Лис пустыни», «Благородная наковальня», «Запрет в полете», «Умышленная охрана», «Союзнические силы», «Несокрушимая свобода» и «Свобода Ирака».

10 основных рисков в авиационной отрасли в 2020 году и в последующий период

Авиационная отрасль вступила в золотой век, поддерживаемый рекордными книгами заказов и стремительно растущим пассажиропотоком. В погоне за этими новыми возможностями авиация сталкивается с рядом проблем, которые необходимо решить, чтобы обеспечить устойчивый рост прибыли. Вот 10 основных рисков для авиационной отрасли в 2020 году и в последующий период, составленные крупнейшими мировыми компаниями в области аэрокосмической и оборонной промышленности (A&D).

Ожидается, что в течение следующих 20 лет мировой парк коммерческих самолетов удвоится и составит примерно 45 000 самолетов, рост, в частности, обусловлен увеличением авиаперелетов в связи с расширением среднего класса в странах с развивающейся экономикой.


ПОДРОБНЕЕ:
Влияние Brexit на авиационную отрасль.

Тем временем появляются новые авиационные платформы и двигатели в результате изменения потребительского спроса и неустанного стремления отрасли к снижению затрат; период ввода в эксплуатацию, который характеризовался рядом проблем на начальном этапе.

Понимание типов рисков в авиационной отрасли

Поскольку цепочка поставок изо всех сил пытается угнаться за спросом из-за роста производства, нестабильность в геополитической и экономической среде увеличивается, а на заднем плане скрывается растущая нехватка рабочей силы.

Риски такого типа затронут самую суть авиационной отрасли и поставят перед участниками авиационной отрасли новые проблемы. Их стратегические инициативы будут проверены, их финансовое положение может оказаться под угрозой, их глобальные операции будут подвергаться давлению, и им необходимо будет адаптироваться к новым требованиям соответствия на различных рынках, на которых они работают.

Согласно Ernst & Young, международной фирме по оказанию профессиональных услуг, понимание самых серьезных проблем и проблем авиационной отрасли в 2019 году и в будущем позволит компаниям получить конкурентное преимущество в гонке за устойчивый и прибыльный рост.

Фирма недавно опубликовала исследование под названием «10 основных рисков в аэрокосмической и оборонной промышленности», проведенное путем интервьюирования ряда крупных глобальных игроков в аэрокосмической и оборонной промышленности; среди них Airbus, Boeing и BAE Systems.

Ниже мы подробно рассмотрим выводы отчета и представим 10 самых серьезных проблем в отрасли авиаперевозок в 2019 году.

Риск 1: Неустойчивость геополитической и экономической среды

Большинство авиакомпаний имеют глобальное присутствие и поэтому уязвимы для внешних факторов, таких как политическая напряженность и экономическая конъюнктура. В случае сектора коммерческой авиации политическая стабильность и устойчивый экономический рост, по мнению Ernst & Young, являются основными факторами, способствующими долгосрочному росту авиаперевозок.

Несмотря на то, что мировая экономика выросла из пепла финансового кризиса 2007–2008 годов, а экономические перспективы разумны, неопределенность остается.

Торговый спор между США и Китаем вызывает нестабильность на рынках по всему миру, и в экономиках начали проявляться признаки потенциального замедления, включая Китай, крупнейшую экономику мира, которая недавно снизила свой целевой показатель роста ВВП.


УЗНАТЬ ВСЕ О:
Лазерная защита пилотов.Наука, технологии и то, что подходит именно вам.

В Европе финансовые рынки также в последнее время испытали серию сбоев, в основном из-за опасений по поводу способности некоторых стран еврозоны сократить свой бюджетный дефицит и погасить свои суверенные долговые обязательства.

Что касается геополитического ландшафта, то в ближайшем будущем авиационная отрасль также столкнется с рядом проблем. Наиболее примечательным является неопределенность Brexit и его влияние на авиационную отрасль, о чем на момент написания статьи можно было только догадываться. В связи с ростом числа разговоров о Брексите без сделки изменения геополитического ландшафта могут стать одной из самых больших угроз для авиационной отрасли в 2019 году. Возможное замедление экономического роста может оказаться одной из основных проблем для авиационной отрасли в России. ближайшие годы.

»Экономический спад на любом из ключевых рынков для игроков A&D может потенциально привести к ужесточению на кредитных рынках; низкая ликвидность; и крайняя нестабильность на кредитных, валютных, товарных и фондовых рынках », — пишет Ernst & Young в отчете, добавляя, что замедление темпов роста может заставить авиакомпании пересмотреть свои стратегии приема заказов и отложить или даже отменить существующие заказы на воздушные суда.Если заказы будут отменены, это создаст эффект домино во всей отрасли, создав множество проблем для авиационной отрасли в целом.

Риск 2: Управление цепочкой поставок

Авиационные компании по всему миру указывают на управление цепочкой поставок как на вторую по величине угрозу авиационной отрасли в 2019 году и в ближайшие годы — и не без оснований. Установлено рекордное количество поставок новых самолетов, чтобы цепочка поставок была загружена в течение следующих 8-10 лет.

Чтобы удовлетворить спрос, вся цепочка поставок должна наращивать свои усилия и инвестиции, обеспечивая своевременные поставки и в то же время поддерживая высокое качество и в некоторой степени контролируя расходы; сложная задача, которая может сделать многих поставщиков финансово уязвимыми.


ДОЛЖЕН ПРОЧИТАТЬ:
Крупнейшие сбои в отрасли ТОиР.

При такой обширной сети поставщиков небольшие ошибки и задержки могут вызвать цепную реакцию, и в результате бюджеты и графики могут выйти из-под контроля.«Эрнст энд Янг» отмечает, что также существует риск того, что компании будут иметь споры с поставщиками или субподрядчиками по поводу рабочих спецификаций, качества поставок или проблем клиентов.

»В секторе A&D наблюдается значительный рост спроса. Рост спроса увеличивает давление на производственные мощности производителей оборудования и их поставщиков. Что касается критических деталей и узлов, количество доступных поставщиков невелико. Для таких запчастей риск сбоя производства из-за перебоев в поставках еще выше », — говорит в своем отчете Билл Колберт, партнер компании Advisory — US, Ernst & Young.

Исследование указывает на три дополнительных проблемы и типа рисков в авиационной отрасли, которые могут поставить под угрозу эффективность цепочки поставок.

Нишевые детали и процессы представляют больший риск для своевременной доставки

Для некоторых деталей, таких как композитные компоненты и обшивка крыла, ТОиР и авиакомпании зависят от небольшого числа поставщиков, оставляя им мало вариантов на случай поломки или поломки.

Эту проблему можно несколько смягчить, работая в тесном сотрудничестве с поставщиком, чтобы понять стабильность и выявить потенциальные сбои до того, как они перерастут в полномасштабные катастрофы.


ПОДРОБНЕЕ:
Имея на складе более 200 000 наименований деталей, Satair является одним из ведущих мировых поставщиков послепродажных решений для гражданской авиакосмической промышленности.

Дальнейшие риски, связанные со странами с низкими издержками

По мере роста спроса на авиаперевозки в странах с развивающейся экономикой производители оригинального оборудования, авиакомпании и ТОиР устанавливают новые связи с местными поставщиками.

Хотя работа с местными поставщиками дает значительную экономическую выгоду, она также может подвергнуть эту часть авиационной отрасли серьезным проблемам, таким как нарушения прав интеллектуальной собственности, задержки и проблемы с качеством.

Инвестиции в новые программы и технологии

Реализация новых программ и технологий требует значительных капиталовложений. Затраты на разработку новых инициатив, таких как аддитивное производство, должны окупаться за счет массового производства, но вначале вложения могут сделать компании более уязвимыми в финансовом отношении, что создает риск для всей цепочки поставок в авиации.

Риск 3: Конкуренция на внутреннем и международном рынках

Airbus и Boeing — единственные игроки на рынке широкофюзеляжных самолетов, и они также доминируют в сегменте узкофюзеляжных самолетов. В среднесрочной перспективе возможности для новых игроков на этом рынке маловероятны из-за дуополии Boeing и Airbus.

В цепочке поставок консолидация продолжает расти из-за того, что OEM-производители ищут более сильных поставщиков с доступом к капиталу. Отрасль ТОиР и вторичный рынок в целом также претерпевают изменения.

Новая сенсорная технология, например, позволяет OEM-производителям гораздо более точно контролировать и прогнозировать сроки обслуживания, сокращая долю расходов MRO и, таким образом, подвергая риску некоторые компании авиационной отрасли.Что касается вторичного рынка, то на его традиционные высокоприбыльные цены влияет избыток некоторых деталей по мере вывода из эксплуатации старых самолетов, что потенциально представляет серьезную угрозу для финансовой жизнеспособности некоторых поставщиков вторичного рынка авиации.


ПОДРОБНЕЕ:
Как вывод из эксплуатации самолетов, установленный на «ракету», повлияет на отслеживаемость деталей самолетов.

Риск 4: Управление и удержание талантов в авиационной отрасли

Из-за притока новых технологий и процессов и постоянного внимания к снижению затрат компаниям авиационной отрасли в будущем потребуется, возможно, больше, чем в любой другой отрасли, талантливая, заинтересованная и все более специализированная рабочая сила.Проблема нехватки рабочей силы в авиационной отрасли действительно очень актуальна, и она также станет проблемой для отрасли в будущем.

«Из-за узкоспециализированного характера отрасли компании должны нанимать и удерживать квалифицированный и квалифицированный персонал, необходимый для выполнения критически важных бизнес-процессов», — отмечается в отчете Ernst & Young.

Согласно исследованию, неэффективное планирование преемственности, отсутствие разнообразия и ограниченные возможности для мобильности талантов являются основными проблемами для управления талантами в авиационной отрасли.

Помимо этих серьезных авиационных проблем, вырисовывается нехватка рабочей силы, и отрасль изо всех сил пытается привлечь новые виды талантов, таких как специалисты по данным, которые могут способствовать развитию инноваций.


ПОЛУЧИТЕ ИНФОРМАЦИЮ:
Рост промышленности вызывает беспокойство по поводу рабочей силы ТОиР в будущем.

Риск 5: Способность выполнять ключевые контракты

Крупные OEM-производители в отрасли обычно заключают многомиллионные контракты и имеют огромные невыполненные заказы с сжатыми сроками.Невыполнение крупных программ может привести к серьезным негативным последствиям, влияющим на финансовые показатели, а также на стоимость бренда.

Например, отмечает Ernst & Young, одна авиакомпания отказалась от поставки серии самолетов Airbus A320 NEO с декабря 2015 года из-за проблем с характеристиками двигателей самолета. Обе стороны сейчас ведут переговоры об изменении первоначального заказа на другой самолет и другой вариант двигателя.

Задача обеспечения своевременных поставок для всей цепочки авиационных поставок является более сложной, чем когда-либо прежде, поскольку компании Boeing и Airbus планируют в ближайшие годы нарастить свои производственные мощности до беспрецедентного уровня.

Открытая деловая культура, амбициозные, но реалистичные цели и упор на управление проектами жизненно важны для снижения этого риска в авиационной отрасли, — заключает Ernst & Young.

Риск 6: Соответствие широкому спектру норм и ограничений

Коммерческая авиакосмическая промышленность должна соответствовать длинному списку требований к проектированию, техническому обслуживанию, обучению пилотов и правилам техники безопасности. Эти правила имеют решающее значение для безопасности операторов и пассажиров и обеспечивают соответствие продукции и услуг OEM-производителей и поставщиков самым высоким стандартам.


Авиационные компании владеют рядом портфелей интеллектуальной собственности, состоящих из патентов, непатентованных ноу-хау, данных, программного обеспечения, товарных знаков и так далее. Они заключают различные типы соглашений о конфиденциальности с сотрудниками и поставщиками, но этих мер не всегда достаточно для предотвращения неправомерного использования интеллектуальной собственности, и это может создать угрозу для авиационной отрасли в ближайшие годы.

Кроме того, Ernst & Young отмечает, что законы об интеллектуальной собственности различаются от страны к стране. В результате компании, работающие в большом количестве зарубежных стран, могут подвергаться риску нарушения прав интеллектуальной собственности, что в конечном итоге может создать ряд проблем для всех видов авиационных компаний.

Риск 7: Неспособность вводить новшества

Одна из проблем, с которой сталкивается авиационная отрасль, — это ее неспособность быть по-настоящему гибкой с точки зрения новых бизнес-парадигм. Спрос со стороны пассажиров постоянно растет, что подталкивает авиационную отрасль к внедрению новых рабочих процессов и технологий, но из-за консервативного характера отрасли, победа в этой гонке оказывается сложной. Авиационные компании, которые слишком сильно отстают в большом количестве инноваций, вероятно, столкнутся с рядом проблем в 2019 году и в последующий период.

»Некоторым технологиям, которые компании A&D используют в своих производственных и других бизнес-процессах, уже несколько десятилетий. Им необходимо регулярно модернизировать эти технологии, а также внедрять новые и передовые технологии, чтобы оставаться конкурентоспособными », — говорится в отчете Ernst & Young.

Хорошая новость заключается в том, что ряд участников цепочки поставок — от OEM-производителей до поставщиков и поставщиков послепродажного обслуживания — уже стремятся к цифровым достижениям для оптимизации своих бизнес-процессов и бизнес-процессов своих клиентов, включая Airbus с их платформой данных, Skywise и Satair’s. Комплексные материальные услуги.


ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОБСУЖДЕНИЯ:
Поощрение технологических инноваций в организациях.

»Наибольшая возможность для компании добиться высоких и конечных результатов бизнеса — это инвестиции в НИОКР (исследования и разработки). Портфель НИОКР не только отражает бизнес-стратегию фирмы, но и является одним из основных инструментов управления рисками за счет диверсификации инвестиций », — говорит Барт Хутвейт, партнер, Ernst & Young, консультант по вопросам повышения эффективности (США).

Риск 8: Неспособность реализовать преимущества слияний и поглощений и партнерских отношений

Сотрудничество и партнерство в цепочке поставок в наши дни является актуальной темой в авиационной отрасли. Согласно исследованию Ernst & Young, слияния и поглощения (слияния и поглощения) и партнерства могут дополнять существующие продукты, технологии, услуги и клиентскую базу компании. В то же время отказ от сотрудничества с другими предприятиями может представлять реальную угрозу для некоторых компаний авиационной отрасли.

Несмотря на то, что партнерство дает определенные преимущества, заключение соглашений с другими предприятиями авиационной отрасли сопряжено с трудностями и рисками.

»При оценке новых сделок M&A компании должны принимать решения относительно стоимости бизнес-возможностей, технологий, других активов и стоимости потенциальных обязательств. Неудачные решения по слияниям и поглощениям могут привести к переоценке приобретенного бизнеса, неспособности достичь синергии, неспособности сохранить таланты и финансовым проблемам », — заключает Ernst & Young в своем исследовании.

Огромный рост спроса на продукцию OE побудил OEM-производителей активно использовать возможности вторичного рынка в поисках моделей для распространения и обслуживания.

В результате растет напряженность с поставщиками ТОиР, особенно в сегменте двигателей, где OEM-производители все чаще выбирают модели полного жизнеобеспечения, используя эксплуатационные данные для прогнозирования интервалов технического обслуживания и, таким образом, ускорения доступности авиакомпаний. Управление и поддержание ключевых партнерских отношений станет ключевой задачей для авиационной отрасли в ближайшие годы.

Риск 9: подверженность событиям кибербезопасности

Девятая по значимости проблема авиационной отрасли в 2019 году — отсутствие соответствующих мер кибербезопасности. По мере того, как все больше авиакомпаний, OEM-производителей и MRO занимаются анализом больших данных и профилактическим обслуживанием, риск кибербезопасности возрастает. А проблема ненадлежащей кибербезопасности может очень дорого обойтись авиационной отрасли.

Фактически, общие убытки, понесенные компаниями в результате киберпреступлений, оцениваются примерно в 400 миллиардов долларов США в год, по данным Ernst & Young.


ПРОЧИТАЙТЕ ВСЁ:
Киберугрозы становятся серьезным риском для всех участников цепочки поставок. Это то, что вам нужно знать, чтобы оставаться в безопасности.

В 2019 году и в последующий период важно, чтобы авиационная отрасль уделяла значительное внимание внедрению сильной ИТ-инфраструктуры для защиты своего киберпространства от нежелательных злоумышленников.

»В современном цифровом мире риски и последствия кибератак усугубляются сложностью нашей интегрированной цепочки создания стоимости.С усилением взаимосвязи в цепочке создания стоимости кибератака на одну компанию может распространяться по сети и влиять на другие части цепочки создания стоимости, увеличивая риск для всей авиационной отрасли », — говорит Билл Колберт, партнер, консультант — США, Ernst & Молодой, в отчете.

Риск 10: Колебания цен на иностранную валюту и сырьевые товары

Колебания обменных курсов валют — это десятый и последний тип риска, с которым сталкивается авиационная промышленность. Учитывая, что во всем мире работает большое количество авиационных компаний, большая часть их потоков доходов зарабатывается в различных валютах, что делает их уязвимыми к колебаниям обменных курсов валют.

Кроме того, отмечает «Эрнст энд Янг», колебания курсов валют также влияют на дебиторскую, кредиторскую задолженность и доходность активов, выраженных в иностранной валюте.

На финансовые показатели также влияют колебания цен на основные товары или сырье, такие как алюминий, титан и композиты, которые оказывают значительное влияние на производственные затраты, а также на прибыльность всей цепочки поставок.

»Колебания цен на сырьевые товары могут вызвать проблемы в цепочке поставок в авиации.Например, это может привести к поздней доставке и увеличению вероятности отказа у более мелких поставщиков. Риски колебания цен на сырьевые товары обычно снижаются с помощью структурированных контрактов или финансового хеджирования », — объясняет в отчете Харш Сури, старший менеджер по оценке и моделированию бизнеса в США, Ernst & Young.

Вот и все: 10 самых серьезных рисков, вызовов и потенциальных проблем в авиационной отрасли в 2020 году и в ближайшие годы.


ЕЩЕ ЕГЕР ДЛЯ ЗНАНИЙ? ПОСМОТРЕТЬ СТАТЬЮ НИЖЕ:
Пять новых технологий, которые изменят индустрию ТОиР.

10 авиационных прогнозов на следующее десятилетие: что будет к 2030 году?

Добро пожаловать в 2020 год, год, когда мы думали, что у всех нас будут летающие машины и телепортация станет чем-то особенным. Ясно, что Star Trek есть за что ответить. Хотя товарищи по Trekkies могут быть несколько разочарованы отсутствием прогресса на пути к скачкообразному будущему, за эти годы в авиации произошли некоторые потрясающие изменения. Но чего нам ждать от следующего десятилетия? Вот мои личные прогнозы относительно того, что мы можем увидеть в авиации к 2030 году.

Что ждет авиацию в будущем? Фото: Getty Images

1. Мировые рынки изменятся

К 2025 году ИАТА прогнозирует, что Китай обгонит США как крупнейший в мире рынок авиапассажиров. Индия также поднимется с нынешней позиции 7 -го и займет третье место, в то время как рынок Великобритании упадет до 4 -го , что незадолго до стремительного роста Индонезии.

Источник: IATA

В целом общее количество авиапассажиров увеличится до 5-6 человек.8 млрд, в зависимости от рыночных сил, с текущего уровня чуть более 4 млрд. По мере того как центр тяжести авиационной промышленности смещается на восток, мы можем увидеть рост числа коммерческих самолетов, построенных в Китае и России, таких как SSJ100 и самолеты, разработанные COMAC, что подорвет существующую дуополию Boeing и Airbus.

2. В каютах воплощены лучшие технологии

С ростом количества подключенных самолетов и спутниковых технологий мы полностью ожидаем, что все кабины будут подключены к сети Wi-Fi к 2030 году. Еще неизвестно, удалось ли авиакомпаниям сделать такую ​​технологию бесплатной для пассажиров, но подключенные кабины могут сделать для PaxEx гораздо больше, чем просто держать вас в прокрутке через Facebook.

Ранее в этом году Airbus начал летные испытания своих технологий кабины, подключенной к Интернету вещей. По сути, это «мозг», к которому может быть подключено множество других приложений и систем, чтобы изменить то, как мы путешествуем.

Airbus в настоящее время проводит летные испытания своей технологии Интернета вещей. Фото: Airbus

Некоторые из тестируемых технологий включают пассажирское сиденье, которое может запоминать ваши идеальные настройки сиденья, подключенный камбуз, который автоматически заказывает пополнение при посадке самолета, и лав-камеру, которая отслеживает время ожидания в очереди в туалет.

Помимо высокотехнологичных функций, салон будущего, вероятно, будет гораздо более приятным для пассажиров. Мы видели, как OLED-экраны на потолке могут создавать ощущение пространства и удивления, а также концепции, которые включают смотровые площадки и кровати грузового отсека. Сколько из этих вещей осуществится, еще предстоит увидеть, но все это интересные мысли на будущее.

3. Первого класса больше не будет

Первый класс становится редкостью, и многие авиакомпании отказываются от салона в пользу более крупных и лучших вариантов бизнес-класса.Фактически, можно утверждать, что бизнес-класс стал настолько хорош, что во многих случаях эффективно заменяет его первым. Даже те авиакомпании, которые любят свои первые предложения, рассматривают возможность отказа от услуг первого класса.

Попрощайтесь с настоящим первым классом. Фото: Emirates

. Хотя может быть не так много (или вообще нет) летных люксов, на которые можно потратить деньги и мили, мы действительно думаем, что между другими классами будет больше разделения. Некоторые авиакомпании уже выдвинули идею «базового бизнес-класса» — тарифного класса, при котором мы наслаждаемся комфортом бизнес-класса, но без некоторых других наворотов.

Премиум-эконом — это огромная победа для авиакомпаний, но я предсказываю, что в будущем классы рассадки будут значительно меньше. Я думаю, что мы увидим такие вещи, как бизнес-плюс, премиум базовый, эконом-экстра и чистый необузданный скот, предлагающий больший выбор тарифов и более широкое разделение услуг.

4. Летим дольше, но ненамного

По мере того, как сверхдальние расстояния становятся все более популярными, мы, несомненно, увидим, что все больше авиакомпаний возьмут на себя роль выполнения самых длинных рейсов в мире.Project Sunrise, если это произойдет, почти наверняка столкнется с конкуренцией, как и прямые рейсы между другими удаленными местами.

Тем не менее, важно помнить, что большая часть парка авиакомпаний, эксплуатируемых сегодня, будет тем же самым флотом, который мы используем в 2030 году. На горизонте нет новых революционных самолетов (ну, есть 777X, но это не , который новаторский), так что то, что вы видите, — это то, что вы получите. Таким образом, вряд ли будут совершаться беспосадочные кругосветные путешествия.

5. Сверхзвуковой будет возможность

Поскольку несколько компаний рассматривают возможность возвращения в сверхзвуковое пространство, вполне вероятно, что к 2030 году сверхзвуковой станет возможным. Однако вполне вероятно, что их будет очень мало, и они будут скорее привилегией элиты, чем реальным способом передвижения.

Увертюра Boom может появиться, но многие ли смогут ее себе позволить? Фото: Boom Supersonic

. Хотя новые сверхзвуковые модели на столе выглядят лучше, чем Concorde, они по-прежнему будут чрезвычайно дороги в эксплуатации и потребуют меньшей пассажировместимости, чем нынешние дальнемагистральные рабочие лошадки, такие как A350.Таким образом, цены на билеты будут высокими, поэтому, хотя эти самолеты могут стать популярными среди бизнесменов и политиков, летающих с одного берега Атлантики на другой, маловероятно, что они серьезно подорвут авиационный рынок.

6. Самолеты будут летать, но маленькие

Мы уже видели, как далеко зашла Eviation Alice: сертификация первого в мире полностью электрического пассажирского самолета может произойти в ближайшие три года или около того. Однако в отношении чего-либо большего, чем это, мы вряд ли увидим существенное развитие в ближайшее десятилетие. Как я уже говорил ранее, мир требует сейсмического сдвига в технологии аккумуляторов, прежде чем можно будет электрифицировать что-нибудь крупнее пригородного реактивного самолета.

Eviation Алиса будет летать, но, вероятно, ничего большего, чем это. Фото: Джоанна Бейли

Однако то, что мы могли бы увидеть, — это гибридизация пассажирских самолетов. Airbus уже работает над проектом, который они называют E-FanX, который призван заменить один из четырех двигателей на Bae 146 на электрический аналог. Это существенно снизит потребность в топливе для реактивных двигателей в крейсерском режиме и на спуске.Можно ли это применить к самолету размера A320 к 2030 году? Возможно.

7. Биометрия будет огромной

Мы уже видели, как биометрия меняет опыт работы в аэропортах: использование биометрической посадки на борт быстро расширяется. В будущем эта концепция может расшириться еще больше, поскольку наши лица станут нашим единственным знаком для путешествия от начала до конца. По мере увеличения числа авиапассажиров должны улучшаться и способы обслуживания этих пассажиров в аэропортах, а биометрия может сгладить и ускорить весь процесс путешествия.

Биометрия станет более важной по мере роста числа пассажиров. Фото: Таможня США через Flickr

Но не только в аэропорту, где мы могли наблюдать, как биометрия вступает в игру. Наше недавнее интервью с CellPoint Digital продемонстрировало, как развиваются методы оплаты авиабилетов и дополнительных услуг, но мы можем думать и о большем, чем это.

Возможно, к 2030 году мы сможем полностью безбумажно садиться на борт, используя только свое лицо в качестве удостоверения личности. Когда мы сядем на отведенное нам место, нас узнает бортовая камера и покажет индивидуальный выбор IFE, основанный на том, что мы смотрели раньше.Возможно, он даже запомнит, предпочитаем мы курицу или пасту.

8. Boeing изготовит только один новый самолет

Так что я не считаю 777X в этом общем количестве, поскольку мы полностью ожидаем увидеть эту конкретную птицу в полете в конце этого года. Однако, забегая вперед, я не думаю, что Boeing сможет запустить более одного нового самолета в следующие 10 лет. Но какой именно?

Долгое время в отрасли говорили о предлагаемом NMA / Boeing 797.Тем не менее, поскольку Airbus уже получил долю от продаж своего сверхдальнего узкофюзеляжного самолета A321XLR, Boeing мог бы поступить более разумно, если бы вместо этого обратил свое внимание на FSA — замену 737.

Сделает ли Boeing замену 737? Фото: Boeing

Совершенно необходимо обновить 737 с нуля. Это самая продаваемая линейка продуктов Boeing, и она не претерпевала структурных изменений с 1960-х годов. Сосредоточение внимания на обновлении для этого конца рынка могло бы помочь Boeing перейти на Airbus и начать работу над новым поколением узкофюзеляжных самолетов

.

9.Airbus не будет производить новые самолеты

Линейка продуктов

Airbus сейчас довольно солидна, и я не думаю, что они вообще будут тратить свою энергию на какие-либо проекты из чистого листа в следующие 10 лет. Обслуживаются почти все секторы рынка, от популярного A220 для региональных и длинных тонких полетов до фантастического A350, самого предпочтительного самолета для предстоящего в скором времени самого длинного маршрута в мире.

Сможет ли Airbus протянуть A220? Фото: Airbus

. Скорее всего, Airbus сделает то, что делает Airbus лучше всего, и выпустит несколько удлиненных, укороченных, дальнобойных и обновленных членов своего нынешнего семейства.Может быть, A350-2000 для этих маршрутов с повышенной плотностью движения или A350neo для повышения топливной экономичности? Растяжка A220 (A220-500) прочно на картах, и, судя по успеху A321XLR, может ли Airbus сделать то же самое и с A330neo?

В целом, я думаю, что мы увидим некоторые дополнения к продуктовой линейке Airbus, но ничего нового до 2030 года.

10. Управление воздушным движением станет намного лучше

Это скорее желание, чем предсказание, но за кулисами происходит многое, что говорит о том, что мы приближаемся к более эффективному управлению нашим небом. В Европе, в частности, Европейская комиссия недавно согласилась работать над разблокированием Единого европейского неба, что позволит избежать значительной части нелепого изменения маршрута, которое необходимо, когда одна зона УВД становится перегруженной или бастуют рабочие.

Инфографика: Inmarsat

Рост количества подключенных самолетов также поможет продвинуть вперед управление движением. Такие проекты, как Iris из Inmarsat, стремятся революционизировать способы управления движением в небе. Iris и подобные проекты не только помогут авиакомпаниям перестать тратить время зря, но и предотвратят ненужный расход топлива и, как следствие, выбросы углерода.Вице-президент Inmarsat Доминик Уолтерс рассказал мне о преимуществах подключения, сказав, что

«Возможности подключения, особенно в отношении эффективности работы, могут реально снизить выбросы углерода и потребление топлива. Наше исследование с Лондонской школой экономики показало, что авиационная промышленность к 2035 году сэкономит 15 миллиардов долларов благодаря подключенным операциям ».

Улучшенная связь предоставляет миру прекрасную возможность улучшить управление воздушным движением.Поскольку к 2037 году ожидается удвоение пассажиропотока, важно, чтобы все было сделано правильно.

Что вы думаете о моих прогнозах? У тебя есть свои собственные? Дай мне знать в комментариях!

10 сентября 1956 — Этот день в авиации

North American Aviation F-107A, серийный номер 55-5118, выкатывается на базу ВВС Эдвардс. (ВВС США) Джоэл Роберт Бейкер (1920–2011). (Фотография любезно предоставлена ​​Нилом Корбеттом)

10 сентября 1956 г .: Летчик-испытатель авиации Северной Америки Джоэл Роберт («Боб») Бейкер совершил первый полет на опытном тактическом истребителе-бомбардировщике F-107A-NA 55-5118. скорость 1 Маха.03. При приземлении тормозной парашют не раскрылся, и из-за высокой скорости при выкатывании опора переднего шасси разрушилась, что привело к незначительным повреждениям нового самолета.

F-107A был разработан как истребитель-бомбардировщик со скоростью 2+ Маха, способный нести ядерное оружие. План размещения бомбы Mark 7 в центральной нише в брюхе самолета привел к радикальному внешнему виду самолета, с воздухозаборником двигателя, установленным над кабиной и позади нее.

Основанный на F-100 Super Sabre, он первоначально назывался F-100B, но перед первым полетом это было изменено на F-107A.

North American Aviation F-107A — одноместный одномоторный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик. Он был оснащен очень сложной системой увеличения устойчивости. F-107A имел длину 61 фут 10 дюймов (18,847 метра), размах крыла 36 футов 7 дюймов (11,151 метра) и высоту 19 футов 8 дюймов (5,994 метра). Его пустая масса составляла 22 696 фунтов (10 295 кг), а максимальная взлетная масса — 41 537 фунтов (18 841 кг).

Самолет был оснащен турбореактивным двигателем с форсажным дожиганием Pratt & Whitney YJ75-P-11, который развивал максимальную тягу 24500 фунтов (108.98 килоньютон).

Это дало F-107A максимальную скорость 890 миль в час (1432 километра в час) на уровне моря и 1295 миль в час (2084 километра в час) на высоте 36000 футов (10973 метра). Он мог подниматься с начальной скоростью 39 900 футов в минуту (202,7 метра в секунду) и имел практический потолок в 53 200 футов (16 215 метров).

North American Aviation F-107A 55-5118 в полете. (ВВС США)

Mark 7 представляла собой бомбу деления переменной мощности, которая могла быть настроена на детонацию с дальностью от 8 до 61 килотонн.Он весил около 1700 фунтов (771 килограмм).

Второй F-107A, 55-5119, был самолетом для испытаний вооружения и был вооружен четырьмя 20-мм пушками M39 с боезапасом 200 снарядов на ствол.

F-107A конкурировал с Republic F-105 Thunderchief, который был выбран ВВС для производства. Всего было построено три испытательных самолета F-107A.

После испытаний ВВС два F-107, 55-5118 и 55-5120, были переданы высокоскоростной летной станции NACA для использования в качестве исследовательских самолетов.Джон Бэррон («Джек») Маккей был назначен пилотом проекта. 55-5118 совершил всего 4 полета для NACA до посадки на мель. 55-5120 совершил 42 полета.

Сегодня, 55-5118, находится в Музее авиации и космонавтики Пима, Тусон, Аризона. Его родственный корабль, 55-5119, находится в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, штат Огайо. Третий самолет, 55-5120, был поврежден при взлете с летчиком-испытателем Скоттом Кроссфилдом в кабине 1 сентября 1959 года. Ремонт не проводился.

Второй F-107A, 55-5119, разворачивается с подветренной стороны на базовый участок для посадки на взлетно-посадочной полосе 4 базы ВВС Эдвардс.Это был единственный из трех прототипов, оснащенный 20-мм пушкой M39. (ВВС США) Первый XF-107, 118 прибывает в HSFS 6 ноября 1957 г. (NASA E-57-3192)

© 2015, Брайан Р. Свопс

по

10-дневный ускоренный курс по приборам

Venture North Aviation, LLC предлагает полный набор курсов ускоренной летной подготовки, включая курсы ускоренной оценки приборов.Специальные учебные курсы для оценки инструментов включают 10-дневный ускоренный курс оценки инструментов и 5-дневный заключительный курс IFR. Курсы обучения коммерческих пилотов включают 5-дневный ускоренный курс обучения коммерческих пилотов. Курсы сертифицированных летных инструкторов включают начальный 5-дневный курс обучения летных инструкторов CFI, 5-дневный курс обучения летных инструкторов по приборам (CFII) или двухнедельный комбинированный курс обучения CFI и CFII.

Мы предлагаем аренду самолетов, техническое обслуживание самолетов, чартер самолетов, консультации по самолетам, услуги профессиональных пилотов, услуги Jet A и 100LL Fuel.

Предлагаем тёплую вешалку для вашего самолёта, авиационный галстук. дауны, конференц-залы, комнаты для инструктажа пилотов, удобная гостиная для пилотов с креслами, телевизор, личный душ и бесплатный транспорт.

UNICOM 122.80
125 Wheaton Road
Cloquet, MN 55720
Телефон: 218-879-6599
Электронная почта: [email protected]

«Успешное пилотирование технически совершенного самолета — это упражнение в управлении автоматизацией самолета.Успешное обучение на технически продвинутом самолете — это упражнение в управлении обучением студентов », — Билл Стоун

Наш элитный штат пилотов, каждый из которых имеет опыт работы в тысячи часов, обеспечивает наиболее полную и продвинутую доступную ускоренную летную подготовку. Мы предлагаем индивидуальные и гибкие 10-дневные ускоренные курсы повышения квалификации по приборам, ускоренные курсы коммерческих пилотов, курсы сертифицированных летных инструкторов CFI, курсы сертифицированных инструкторов по полетам по приборам CFII и рейтинги гидросамолетов. Мы можем вместить любой уровень летного опыта. Независимо от того, являетесь ли вы потенциальным владельцем самолета, новым пилотом, опытным пилотом или непилотом, мы можем помочь. Наше непревзойденное качество обслуживания дополняется индивидуальным вниманием. Наши подробные программы летного обучения предлагают клиентам абсолютное спокойствие и охватывают все аспекты пилотирования и владения самолетом. Позвольте VNA привести вас к успеху в вашем следующем авиационном предприятии …

Истории успеха ускоренной летной подготовки

Сегодня в авиации: American Airlines вводит в эксплуатацию DC-10

МАЙАМИ — Сегодня в авиации American Airlines (AA) выполнила первый пассажирский рейс McDonnell Douglas DC-10 в 1971 году. Первый рейс, выполнявшийся N103AA, выполнялся в оба конца между Лос-Анджелесом (LAX) и Чикаго (ORD).

, получивший название «Luxury Liner» AA, был стартовым заказчиком United Airlines (UA). Первоначально было заказано 25 штук, а 19 февраля 1968 года — еще 25.

К декабрю 1972 года American Airlines получила все 25 самолетов DC-10 из своего первоначального заказа (Фото: Airways)

Истоки


AA обратился к Дугласу в 1966 году с требованиями к широкофюзеляжному авиалайнеру, меньшему, чем Boeing 747, но способному выполнять дальние полеты из аэропортов с более короткими взлетно-посадочными полосами.

Результатом стал DC-10, который стал первым самолетом, произведенным под именем McDonnell Douglas. Douglas объединилась с McDonnell Aircraft Corporation в 1967 году.

Клетчатая история


Менее чем через год после своего первого полета N103AA попал в первую крупную аварию этого типа. После взлета его кормовая грузовая дверь открылась в полете, что вызвало быструю декомпрессию. К счастью, самолет благополучно приземлился.

DC-10 заработал необоснованную репутацию ненадежного самолета после ряда других громких инцидентов.

В мае 1979 года компания American потеряла еще один из своих «роскошных лайнеров». Рейс 191 разбился сразу после взлета из Чикаго (ORD) из-за потери левого двигателя. Все 271 душа на борту и двое на земле погибли.

DC-10 стал постоянным местом в аэропортах по всему миру. Один из DC-10 АА изображен здесь, в лондонском Гатвике в 1990 году. (Фото: Эндрю Томас из Шрусбери, Великобритания, CC BY-SA 2.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0, через Wikimedia Commons)

Надежный самолет


DC-10 был впоследствии заземлен FAA.Однако после возвращения в строй этот тип стал надежным самолетом с показателями безопасности, сопоставимыми с его аналогами, такими как Boeing 747 и Airbus A300.

American Airlines эксплуатировала 66 самолетов DC-10: 55-10 и 11-30. Последний экземпляр был снят с производства в октябре 2000 года.


Показанное изображение: American Airlines стала первым в мире эксплуатантом DC-10 в 1971 году. (Фото: Тед Квакенбуш (GFDL 1.2 http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html) или GFDL 1.2 http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html), через Wikimedia Commons)

Dassault Aviation, крупный игрок в авиастроении

cookielawinfo-checkbox-required Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 6 месяцев Этот файл cookie используется модулем управления файлами cookie «Согласие на использование файлов cookie GDPR» для записи состояния кнопки по умолчанию для категории «Требуется».
cookielawinfo-checkbox-audit-measurement-siteimprove Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 6 месяцев Этот файл cookie используется модулем управления файлами cookie «Согласие на использование файлов cookie GDPR» для записи состояния кнопки по умолчанию для категории «Измерение аудитории (AT Internet)».
CookieLawInfoConsent Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 6 месяцев Этот куки-файл используется модулем управления куки-файлами «Согласие на использование куки-файлов GDPR» для хранения хеш-значений предпочтений пользователя.
просмотрено_cookie_policy Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 6 месяцев Этот файл cookie используется модулем управления файлами cookie «Согласие на использование файлов cookie GDPR» для записи согласия пользователя на использование файлов cookie.
cli_user_preference Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 6 месяцев Этот файл cookie используется модулем управления файлами cookie «GDPR Cookie Consent» для хранения статуса согласия пользователя на использование файлов cookie.
da-notif-fr-FR Dassault Aviation www. dassault-aviation.com 3 месяца Этот файл cookie используется модулем «Уведомления» для хранения количества активных уведомлений с веб-сайта на французском языке.
da-notif-fr-FR-update Dassault Aviation www.dassault-aviation.com Сессия Этот файл cookie используется модулем «Уведомления» для указания даты последнего обновления уведомлений с веб-сайта на французском языке.
da-notif-en-EN Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 3 месяца Этот файл cookie используется модулем «Уведомления» для хранения количества активных уведомлений с веб-сайта на английском языке.
da-notif-en-EN-update Dassault Aviation www.dassault-aviation.com Сессия Этот файл cookie используется модулем «Уведомления» для указания даты последнего обновления уведомлений с веб-сайта на английском языке.
wp-mag Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 10 дней Этот файл cookie используется модулем «Dassault Mag» для сохранения сеанса пользователя области «Dassault Mag» открытым.
__cfduid Dassault Aviation .dassault-Aviation.tv 1 месяц Этот файл cookie используется Dassault Aviation TV в контексте использования CDN CloudFlare.
visid_incap Инкапсула .dassault-Aviation.com 1 год Этот файл cookie используется техническим решением брандмауэра Incapsula для обеспечения безопасности использования вами Веб-сайта.
incap_ses Инкапсула .dassault-Aviation.com Сессия Этот файл cookie используется техническим решением брандмауэра Incapsula для обеспечения безопасности использования вами Веб-сайта.
нлби Инкапсула .dassault-Aviation.com Сессия Этот файл cookie используется техническим решением межсетевого экрана «Incapsula» для балансировки нагрузки на сервер.
__utm Инкапсула .dassault-Aviation.com 15 минут Этот файл cookie используется техническим решением брандмауэра Incapsula для обеспечения безопасности использования вами Веб-сайта.
JSESSIONID Новая реликвия.nr-data.net Сессия Этот файл cookie используется New Relic для хранения идентификатора сеанса, позволяющего отслеживать техническую производительность нашего веб-сайта.
atuserid В Интернете www.dassault-aviation.com 13 месяцев Этот файл cookie используется AT Internet для хранения анонимного идентификатора посетителя, который запускается при первом посещении веб-сайта.
и В Интернете www.dassault-aviation.com 13 месяцев Этот файл cookie используется AT Internet для перечисления количества сайтов (уникальных идентификаторов для веб-сайта), просматриваемых посетителем, и хранения идентификаторов посетителей.
орган власти В Интернете www.dassault-aviation.com 13 месяцев Этот файл cookie используется AT Internet для сохранения режима конфиденциальности посетителей.
Файлы cookie, напрямую реализуемые Google и не настраиваемые Dassault Aviation.
1P_JAR Google reCaptcha .google.com 29 дней Этот файл cookie используется Google reCaptcha для отображения персонализированной рекламы на сайтах Google на основе недавних поисков и предыдущих взаимодействий.
СОГЛАСИЕ Google reCaptcha .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *